Обзор морских портов Китая

Аналитика
25.10.20172900

В начале 80-х годов Китайское руководство начало реформы, привнесшие в экономику КНР рыночные элементы и запустившие процесс быстрого роста. С невероятной скоростью в Китае запускается массовое производство товаров легкой промышленности. Прошло совсем немного времени, и у КНР появляется собственная тяжелая промышленность.  За достаточно короткий срок Поднебесная превратилась из экспортера сырья в экспортера товаров легкой и тяжелой промышленности, а вместе с тем – и в импортёра сырья.

Морские порты, бывшие до начала промышленной революции узкоспециальными, стали универсальными. Сейчас грузооборот китайских портов достиг невероятных объемов. Достаточно сказать, что 5 из них вошли в топ-10 мировых портов по грузообороту (согласно рейтингу WorldPortRankings за 2015 год, за 2016 год информации еще нет). Причем Шанхай занимает тут первую строчку.

Порты Китая ориентированы преимущественно на внутренний рынок – большая часть товарооборота в портах Китая приходится на каботаж: перевалку грузов в рамках одного государства. Это связанно невысокой ценой такого сервиса – возить товар морем намного дешевле чем авто или Ж/Д транспортом. Еще одна значительная часть выгрузок китайских портов –экспортируемые и импортируемые товары. Как каботаж, так и импорт/экспорт находятся в прямой зависимости от работы китайской промышленности. Производство в Поднебесной приостанавливается на время праздников, которых в Китае семь: пять из них длятся по три дня и два – по неделе. Последние – Китайский Новый год и День образования КНР отмечается в январе или феврале (зависит от лунного цикла) и в первую неделю октября, соответственно. Именно в это время в портах снижаются ставки. Кроме того, размер ставки зависит еще от валютной и топливной составляющей, в связи с чем они обновляются фактически раз в неделю.

Самый выгодный маршрут из КНР в Россию – это Шанхай – Владивосток. Причина проста - это единственный прямой маршрут. Поставки в приморскую столицу из других портов выйдут дороже. Им в любом случае придется перегружаться в Шанхае. 

Есть еще два популярных глубоководных порта для отправки товаров в Россию -  Нинбо и Шэньчжэнь. Крупнотоннажные корабли отправляются в сторону Санкт-Петербурга и Новороссийска. Но предварительно заходят в порты Европы, чтобы перегрузится на фидерные суда (порты Петербурга и Новороссийска не способны принять суда крупнее), что, в свою очередь, сказывается на цене доставки.

С запуском проекта нового Шелкового пути у КНР возникла потребность в создании транзитных портов. Ими стали неглубокие порты Далянь и Инкоу, расположенные на севере страны и обслуживающие фидерные суда. Немногие знают об этом, но сюда прибывают корабли не только из Китая, но и, с недавних пор, из Японии и Кореи. Тут же формируются поезда для отправки в Россию и страны Средней Азии.

Это достаточно удобное и выгодное направление, причем не только для перевозок из самого Китая. Отличным примером, служащим подтверждением этих слов, является компания Daewoo. Автомобильный завод в расположен в Узбекистане, однако он производит далеко не все необходимые комплектующие. Недостающие детали везут из Кореи по морю до Инкоу или Далянь, а оттуда перегружаются на поезда. И, судя по тому, что данная схема активно используется на протяжении последних лет, она себя вполне оправдывает.

Отдельно стоит отметить специфику экспедирования грузов в КНР. Власти Поднебесной предоставляют льготы и субсидии компаниям, зарегистрированным в Китае. Что, разумеется, сказывается на стоимости услуг и делает присутствие иностранных экспедиторов на рынке фактически невозможным.

Что же касается морских контейнерных линий, то их можно условно разделить на два альянса. Первый из них – MAERSKи MSC, второй – все остальные компании (COSCO, CMA CGM, FESCO и т. д).

Неформальность альянсов, впрочем, не мешает компании MAERSK перегрузить груз на суда MSC и наоборот. С одной стороны,такие близкие отношения контейнерных линий позволяют стабилизировать грузопотоки, с другой – участники рынка отмечают, что цены на услуги у всех контейнерных линийудерживаются примерно на одном уровне.

Подводя итог, можно сделать следующие выводы:

  • За короткий срок китайские порты превратились в универсальные транспортные центры, отвечающие всем современным требованиям.
  • Для бюджетной и достаточно быстрой отправки груза в Россию лучше всего подойдет маршрут Шанхай-Владивосток.
  • Для транзита из Кореи и Японии опытные участники рынка пользуются портами севера Китая.
  •  Благодаря наличию альянсов грузопоток китайских контейнерных линий стабилизирован, однако это влияет на их ценовую политику.

 

Эксперт:

Гасанова Альбина, исполнительный директор логистической компании и таможенного представителя «ВР ЛОГИСТИК»