От Байкала до Амура
Аналитика
Анна Сахарова
ChinaLogist.ru
Строительство магистрали потребовало мобилизации огромных ресурсов всей страны Советов. Еще до завершения проекта многие называли стройку бессмысленной, ресурсоемкой и бесполезной. Споры вокруг необходимости строительства БАМ не прекращаются до сих пор...
Как всё начиналось
Циклопическое по затратам и людским ресурсам строительство было под силу только державе с колоссальной экономической мощью. В жизнеобеспечении стройки участвовали 60 отраслей народного хозяйства, сотни предприятий-поставщиков, проектных и научных организаций в Ленинграде и Челябинске, Новосибирске и Ростове, Никополе и Благовещенске.
В советской периодике БАМ часто называли "трассой дружбы и братства". Ее строили представители 70 национальностей СССР. Была разработана
Генеральная схема районной планировки зоны влияния БАМа, учитывающая региональные особенности дороги, специфические факторы хозяйственного освоения прилегающих к ней территорий, а также многонациональные особенности архитектурно-планировочных решений, строительного искусства всех республик, участвующих в обустройстве магистрали.
Пик грузоперевозок по БАМ пришёлся на 1990 год. Затем, в период с 1991 по 1997 грузопоток упал практически вдвое. Как и очень многое построенное в нашей стране, БАМ в тот период в устах многих стал вдруг «никому не нужной стройкой века» - притчей во языцех в российских газетах, на телевидении, радио. На железную дорогу обрушился шквал критики.
Планы по развитию проекта
Но Байкало-Амурская магистраль проектировалась во многом как составная часть комплексного проекта по освоению значительных природных богатств районов, по которым пролегла дорога – прекратилось развитие регионов, многие из задуманных проектов территориально-промышленных комплексов так и не были реализованы.
Естественно, без развития и освоения окружающих территорий рентабельность такой колоссальной и затратной магистрали как БАМ, невозможна. Плюс к этому необходимо добавить, что БАМ это не только грузо- и пассажироперевозки, но и стратегическая рокадная железная дорога. Решение о строительстве Байкало-Амурской магистрали было принято из соображений возможной войны с Китаем.
В 2007 правительство одобрило план, согласно строительство «капиллярных» веток будет вести к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста.
В 2009 году началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (ДВЖД) со строительством нового Кузнецовского тоннеля, её планируют завершить в 2016 году.
Общая стоимость проекта — 59,8 млрд рублей. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, а это повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также даст возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн.
Согласно «Стратегии-2030» объем инвестиций в БАМ составит около 400 миллиардов рублей. Эта же цифра была озвучена в сентябре 2012 года на 7-м Байкальском международном экономическом форуме, прошедшем в Иркутске, в контексте того, что пропускная способность Транссибирской магистрали сегодня практически исчерпана полностью.
Будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч километров. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена — Непа — Ленск, Хани — Олёкминск, Новая Чара — Апсатская, Новая Чара — Чина, Шимановская — Гарь — Февральск, Улак — Эльгинское месторождение. Строительство последней ветки уже идет полным ходом частными инвесторами.
В июле 2012 г. Госдума РФ поддержала проект развития Байкало-Амурской магистрали на период до 2025 года, так называемый "БАМ-2". По прогнозам, к 2020 году объем грузоперевозок по БАМу должен увеличиться в три раза, а пассажирооборот - на 18%. Первым и основным элементом проекта должно стать развитие самой железнодорожной магистрали и вывод ее на новые объемы грузоперевозок.
Сегодня лимитирующими факторами являются: дефицит пропускной способности, низкие скорости движения, высокий износ дорожного полотна. Вместе с тем, по расчетам крупных добывающих компаний, только угля в ближайшие годы они готовы транспортировать до 70 миллионов тонн в год. Постоянно растут объемы перевозок руды из Амурской области, Якутии, Еврейской автономной области. Помимо этого БАМ - важный перевозчик генеральных грузов, нефти, черных и цветных металлов, леса. А активная позиция России по расширению своих возможностей для обслуживания грузопотока из Юго-Восточной Азии в Европу позволит дополнительно привлечь до 14 миллионов тонно-километров транзитных грузов в год.
Таким образом, по мнению экспертов, суммарная нагрузка на Северный широтный ход к 2020 году составит 106,8 миллиона тонн в год. Чтобы решить эту задачу, нужно не только реконструировать Кузнецовский тоннель (что даст возможность перевозить по железной дороге 25-28 миллионов тонн в год, не более), но и проложить вторые пути, поскольку сегодня БАМ почти на всем своем протяжении - одноколейный. Реализация проекта потребует строительства 2592 километров вторых главных путей.
Необходимые меры по модернизации
В связи с многократным ростом грузопотока необходимо изменить грузоподъемность составов и перевести локомотивы на электрическую тягу, а также увеличить мощности железнодорожных узлов и технических станций. Кроме строительства путевой инфраструктуры понадобится модернизировать и увеличить мощности подразделений, осуществляющих железнодорожные перевозки, ремонтных и обеспечивающих служб.
По предварительным оценкам, следует привлечь 114 тысяч работников железнодорожных специальностей и 184 тысяч - строительных. Предполагается, что строители будут заселяться на вахтовой основе во временные поселки, возведение которых учитывается в проектах создаваемых предприятий. Работников планируют привлекать на основе внутрирегиональной и межрегиональной вахты, а также переселять их вместе с семьями на постоянное место жительство.
БАМ-2: проект недалёкого будущего
По итогам реализации БАМа-2 общий прирост постоянного населения в регионах, прилегающих к магистрали, составит более 435 тысяч человек. Так должен осуществляться блок проекта, связанный с развитием населенных пунктов вдоль трассы, социальной инфраструктуры и ЖКХ.
Еще один аспект БАМа-2 - это развитие тихоокеанских портов на территории Хабаровского края. Они уже обрели второе дыхание, поскольку на побережье формируются Ванино - Советско-Гаванский промышленно-транспортный узел и портовая особая экономическая зона (ПОЭЗ). В силу объективных причин изменились подходы к финансированию крупных проектов, в том числе включенных в программу «Социальное и экономическое развитие Дальнего Востока и Забайкалья» - программные назначения на 2011-2013 годы сокращены на 62%.
В рамках проекта комплексного развития территории БАМа предполагается привлечь 3,2 трлн. рублей частных инвестиций. Суммарный объем государственных инвестиций в проект на основе механизмов государственно-частного партнерства составит 5 трлн. рублей.
Например, за счет бюджетных источников финансирования с учетом возможности применения инструментов государственно-частного партнерства предполагается осуществить модернизацию всего участка Тайшет - Советская Гавань.
В результате на базе регионов БАМа возможно создать новый промышленный район, основанный на добыче и переработке минерального сырья и развитии энергетики. Все эти планы на будущее и стратегии не позволяют называть БАМ дорогой без будущего, и не случайно работы по строительству Северо-Муйского туннеля не были свернуты даже в самые тяжелые для экономики России времена. Несмотря ни на что, история Байкало-Амурской магистрали продолжается...
Организации:
БЫСТРАЯ ЗАЯВКА НА ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ
и другие ВЭД-услуги
Комментарии
Ваш комментарий