Елена Каспирович

Кризис 2022 года в морской логистике: проблема рождает возможности

В китайском языке слово «кризис» состоит из двух иероглифов: один означает «проблема», «опасность», а второй – «удобный случай» или «возможность». Предлагаем вашему вниманию первую часть интервью Александра Дегтярёва о вызовах и возможностях морской логистики 2022 года, которое было записано Андреем Брицко, сооснователем подкаста «ДАО импортёра».
Андрей Брицко: Здравствуйте! сегодня с нами бессменный лидер, генеральный директор одной из ведущих компаний по агентированию импорта в России, компании «ВЭД Агент». Пользуюсь их услугами и вам рекомендую, это не реклама, а искренние пожелания. С начала года мы взялись изучать каждый из видов логистики, чтобы импортёры могли понимать, что и где происходит, что им выбирать в той или иной ситуации. Александр, давайте начнём с того, с чем столкнулась международная логистика в 2022 году? Давайте посмотрим ретроспективно, что произошло в прошлом году и какие последствия для морской логистики и для импортёров мы получили.
Александр Дегтярёв: Добрый день, уважаемые коллеги! Спасибо, Андрей, за представление и рекомендацию. Что касается 2022 года, то для России произошли фундаментальные изменения в сфере международных и, в первую очередь, морских, грузоперевозок. Начну с того, с чем мы пришли к началу 2022 года. На конец 2021 года/начало 2022 мы видим такую картину: железнодорожные перевозки из Китая предельно загружены; срок ожидания отгрузок из Китая с ж/д станций достигает месяца; фрахты на максимуме (как в сторону европейских портов России, в том числе, Бронка, Санкт-Петербург, так и для Дальнего Востока); контейнеровозы западных линий с трудом заходят в порты Дальнего Востока. Напомню, что в начале 2022 года мировой контейнерный индекс фрахта достигал максимума на европейском направлении: 14 000 $ за 40-футовый контейнер в сторону портов Евросоюза, и Шанхайский контейнерный индекс (это агрегированный показатель стоимости фрахта из порта Шанхая во все стороны) – 5 000 $ за 20-футовый контейнер. Поскольку все мощности морских перевозчиков перегружены, провозных ёмкостей не хватает, на Дальний Восток начинают заходить китайские морские линии. Таким образом, уже с осени 2021 года первые китайские линии появились в портах Дальнего Востока, какие-то сервисы начали появляться. Затем наступило 24-е февраля, дата начала СВО. Через неделю, в начале марта появляются заявления западных морских линий о том, что они сворачивают свою деятельность в России и в течение нескольких месяцев начнут эвакуацию оборудования, то есть контейнеров. На тот момент, по разным оценкам экспертов, контейнерный парк западных морских линий в России составлял примерно 60% процентов оборота или примерно 400000 контейнеров. И постепенно начинают отказываться контейнеровозы западных линий от судозаходов в порты Дальнего Востока. Кроме этого, прекращается приём букингов в сторону портов Санкт-Петербурга и Новороссийск из Китая и других стран Юго-Восточной Азии. Отмечу, что в это же время вводятся различные пакеты санкций, которые ограничивают перемещение грузов в сторону России. В портах Европы, через которые перегружаются контейнеры с больших судов Panamax на более мелкие суда, которые заходят уже в порты Санкт-Петербурга, начинается досмотр контейнеров, досмотры всех грузов. Одни грузы пропускают, другие - задерживают. Например, у нас ещё в марте (2022 года) были отправлены контейнеры из Китая. В итоге, последние контейнеры мы получили в порту Бронка в августе (!) 2022 года. А те, которые так и не получилось оформить к дальнейшему транзиту в Россию, вернулись в Китай в самом конце 2022 года. То есть практически 9 месяцев контейнеры путешествовали: сначала в порт Европы, потом там полгода стояли и обратно из порта Европы вернулись в Китай.
А.Б.: Александр, речь идёт о грузах, которые попали в санкционные списки?
А.Д.: Не только, это были, например, грузы 84-й и 85-й группы, там не всё попадает под эти ограничения. Это и бытовая техника, которую никак нельзя использовать в спецоперации – вот такие грузы, в том числе, были задержаны в портах Евросоюза, и в итоге были возвращены отправителю. Там могут быть, например, мультиварки и тому подобное, поэтому сложно объяснить логику властей ЕС, которые в том числе и бытовую технику не пропускали в Россию.
А.Б.: Подскажите, в этот период, когда, скажем так, старые отказались, а новые ещё не совсем появились, образовался вакуум по услугам? можно было вообще что-то забукировать? и в этот период времени что происходило? Импортёры просто ждали или какая была ситуация?
А.Д. Западное направление, в том числе Новороссийск, на 90% обслуживали западные мирские линии. Перехожу сейчас на восточное направление, порты Дальнего Востока. Я начал с предыстории что осенью 2021 года сюда начали заходить китайские морские линии. К марту 2022 года их стало уже больше, и у нас уже были выстроены отношения с 3 морскими линиями. В этот период мы были максимально готовы, и больше всего новых клиентов мы получили весной 2022 года - потому что у нас были отношения, у нас были ёмкости, которые мы могли предложить клиентам. Кстати, китайские контейнерные линии в это время стали увеличивать флот, количество лодок, чтобы заходить в порты Дальнего Востока. И таким образом, Дальний Восток прошёл более гладко эту ситуацию отказа западных морских линий от заходов в порты Дальнего Востока. Практически весь их грузопоток так или иначе перешёл на китайские морские линии. Кроме того, у нас там также присутствуют и FESCO (дальневосточное морское пароходство), и SASCO (сахалинское морское пароходство), которые неподвластно санкциям выполняли рейсы. Поэтому в целом объём грузов западных линий, который там был, мы стали перевозить российскими и китайскими морскими линиями. Отмечу, что в марте-апреле мы ещё довозили грузы, которые были предоплачены с декабря по февраль, а потом началась большая «просадка». В мае, по статистике ФТС, падение импорта достигло 50%. То есть в марте по курсу 120 почти никто не закупал, отправки были единичные. Поэтому, как только курс рубля стал стабилизироваться, а потом и стал расти, постепенно стал повышаться спрос на морские перевозки. И тут китайские морские линии стали предлагать себя в качестве перевозчиков по направлению Китай - Дальний Восток, и по мере увеличения грузопотока увеличилось и предложение провозных ёмкостей со стороны наших китайских партнёров. В целом, китайские морские линии и китайские владельцы контейнеров заместили уходящий объём контейнеров западных линий. Плюс в этот процесс активно включились и российские перевозчики-экспедиторы, которые при курсе 50-60 ₽ начали покупать контейнеры в Китае. Поскольку плата за пользование поднялась очень высоко, выгодно было покупать порожние контейнеры для предоставления в аренду на рейс в Россию и обратно. В итоге мы прошли достаточно легко этот период. Постепенно, после весеннего падения, летом начинается восстановление. В июне-июле при падении железнодорожного транзита в Европу китайская железная дорога вместе с российским оператором начинают активно предлагать очень низкие ставки на перевозку: можно было примерно за 6 тысяч долларов уехать с юга. При курсе 60 (рублей за доллар – прим. ред.) мы получали в рублях 360 000 ₽, это было сопоставимо с допандемийным уровнем стоимости перевозок в Россию, когда фрахт стоил 800 долларов, а ж/д стоило до Москвы 220 000 ₽. Таким образом, мы почти вернулись к допандемийным ценовым категориям. Далее, когда грузопоток увеличился, цены в 6 тысяч долларов на ж/д перевозки, конечно, сделали своё дело: железнодорожное направление в августе захлебнулось объёмом грузов. В этот момент начинается «перетекание» грузов с железнодорожных перевозок в морские, потому что ждать отправки со станций Китая приходилось больше месяца. Как раз в конце августа/в начале сентября начинают складываться условия для коллапса в портах Дальнего Востока, который состоится в конце октября/в ноябре. Тогда грузопоток увеличивался, увеличивался, увеличивался. Это был и отложенный спрос, который не был реализован весной, и обычное увеличение грузопотока к Новому году. Также на это повлияло снижение поставок из Европы, вследствие чего импортёры начинают искать аналоги в Китае, а это ещё больше увеличивает нагрузку на ёмкости Дальнего Востока. Напомню, что новых отправок на западное направление не происходит, Санкт-Петербург теряет более 50% контейнерного оборота, Новороссийск теряет процентов 30 объёма, а Дальний Восток начинает расти. Основной объём контейнерного оборота перемещается на Дальний Восток. При этом в августе наши угольщики лоббировали себе в правительстве приоритетный порядок экспорта по железной дороге в сторону портов Дальнего Востока. Экспорт идёт в приоритетном порядке по железной дороге, а импортные грузы, контейнеры, начинают скапливаться в портах Дальнего Востока. В итоге всё это приводит к коллапсу, который сложился в октябре-ноябре в портах Дальнего Востока, когда суда некоторых линий простаивали до 3 месяцев. Почему суда стояли на рейде – потому что некуда было выгружать контейнеры, а почему некуда выгружать – потому что не могли их из портов отгрузить по железной дороге. Одно за другое цеплялось. Наконец, в ноябре 2022 года Владимир Путин проводит совещание и даёт поручение министру транспорта решить вопрос с ситуацией на Дальнем Востоке. К этому времени мы не раз слышали о том, что там грузы и для Росатома стоят, и для других госкорпораций крупных, на тех же судах, которые стоят по 2 месяца. Рассказывали, что по распоряжению премьер-министра Мишустина к причальной стенке поставили конкретное судно, чтобы выгрузить важный груз. Всё переходит в такое «ручное управление». Потом приоритет угля по железной дороге убрали, разрешили грузить с сухих терминалов, отгружать контейнеры в полувагонах, и это немного начинает реанимировать ситуацию в портах. Таким образом, мы приходим к концу 2022/началу 2023 года с ситуацией, близкой к штатной. Но теперь наступает время предновогоднего ажиотажа, когда всем надо успеть отгрузиться до российского Нового года. И вдобавок маленький промежуток получался между нашим 1 января и китайским Новым годом, который был 21 января - всего 20 дней. Всё это создаёт дополнительный ажиотаж в отгрузках, но тем не менее ситуация в портах уже стабилизировалась (не нормализовалась, а стабилизировалась). И буквально 2 дня назад Владивостокский морской торговый порт уже разрешил завозить контейнеры с других терминалов для отправки по железной дороге. Напомню: он запретил это в сентябре 2022 года, потому что слишком много было своих контейнеров, приходящих с моря, поэтому запретили другие завозить. Таким образом, это разрешение - показатель того, что ситуация в портах стабилизировалась.
Продолжение следует
Быстрая заявка на грузоперевозки
и другие ВЭД-услуги
Рекомендации
Анатолий Якимов
Логистика
Укрепление логистических связей: Россия и Китай наращивают темпы в транспортной сфере
Фото пресс-службы Министерства транспорта РФ

Российская Федерация и Китайская Народная Республика продолжают активно развивать стратегическое партнерство в транспортной сфере, что подтвердило 29-е пленарное заседание Российско-Китайской Подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта. Встреча, прошедшая в китайском городе Тяньцзине, обозначила новые приоритеты и укрепила вектор на углубление логистической интеграции между двумя странами.

Анатолий Якимов
Экспорт
Новый экономический кластер на границе России и Китая: опыт Маньчжурии
Фото медиацентра города Маньчжурии

В северо-восточной части Китая, на стыке границ России, Монголии и КНР, развивается уникальный экономический проект, который меняет традиционные представления о приграничной торговле. Город Маньчжурия — крупнейший сухопутный порт Азии — ежедневно обрабатывает тысячи вагонов с российским лесом, калийными удобрениями, зерном и нефтепродуктами, демонстрируя переход от сырьевого транзита к полноценной промышленной переработке.

Анатолий Якимов
Импорт
Обмен разрешениями между Россией и Китаем: кто выживет на рынке грузоперевозок в 2025 году
Фото сгенерировано ИИ Шедеврум

В 2025 году двусторонний обмен разрешениями на международные автоперевозки между Россией и Китаем продолжает оказывать значительное влияние на логистический рынок обеих стран. Несмотря на формальное равенство квот — 132 тысячи разрешений для российских перевозчиков и 102 тысячи для китайских — рыночные условия существенно различаются, что создает серьезные вызовы для российских транспортных компаний.

Редакция
Импорт
Оптимизация затрат при импорте из Китая — бесплатный онлайн-семинар 2 июля

АО «ВЭД Агент» совместно с порталом Chinalogist.ru приглашает предпринимателей и специалистов на бесплатный онлайн-вебинар, посвящённый оптимизации расходов при поставках оборудования из Китая. Мероприятие состоится 2 июля в 11:00 по московскому времени в формате онлайн.

В ходе вебинара руководитель отдела сборных перевозок АО «ВЭД Агент» Михаил Макаренко расскажет, как правильно выбирать поставщиков, чтобы избежать скрытых платежей, снизить затраты на логистику и таможенное оформление, а также вести переговоры с китайскими партнёрами для получения выгодных условий без потери качества. Кроме того, будут обсуждены альтернативные рынки закупок и представлены реальные кейсы компаний, сэкономивших до 30% на поставках.

Участие бесплатное, но количество мест ограничено. Для регистрации необходимо перейти по ссылке.

Анатолий Якимов
Импорт
Экспортные перевозки в Китай через РЖД: рост грузопотока и рекорд по удобрениям
Фото Анатолия Якимова

За январь–май 2025 года объем грузоперевозок через железнодорожные погранпереходы между Россией и Китаем достиг 16,9 миллиона тонн, что на 0,9% превышает показатели аналогичного периода прошлого года. Об этом сообщили в пресс-службе ОАО «РЖД».

Анатолий Якимов
Импорт
Реализация немаркированных остатков легпрома может продолжаться до марта 2026 года
Фото сгенерировано ИИ Шедеврум

Минпромторг России предложил продлить срок реализации немаркированных остатков товаров легкой промышленности до 31 декабря 2025 года. В настоящее время по действующим правилам продажа немаркированных остатков разрешена только до 31 июля 2025 года, а маркировка таких остатков должна быть завершена до 31 октября 2025 года. Однако в министерство поступали обращения от представителей малого и среднего бизнеса с просьбой продлить эти сроки, что ведомство считает целесообразным.

Анатолий Якимов
Китайские лифты в России: технологичность, качество и конкурентные цены
Фото с сайта unsplash.com

Китайские лифты сохраняют свою долю на российском рынке благодаря сочетанию технологичности, разнообразию моделей и конкурентным ценам. В 2024 году импорт лифтов из КНР в РФ составил 17,8 тысячи единиц, что на 3,3% меньше показателя 2023 года.

Редакция
Тренд лета HUAWEI Pura 80 Ultra: новый флагман меняет правила игры на рынке смартфонов
Фото с официального сайта HUAWEI

Флагманский смартфон HUAWEI Pura 80 Ultra, поступивший в продажу 26 июня 2025 года, вызвал настоящий ажиотаж на внутреннем рынке Китая. Запасы гаджетов были распроданы за считанные часы, а очереди у брендовых магазинов выстроились еще до открытия.

Анатолий Якимов
Маньчжурия–Забайкальск: грузопоток превысил 100 тысяч машин и продолжает расти
Фото медиацентра города Маньчжурия

На автопереходе «Маньчжурия–Забайкальск» установили новый рекорд грузопотока. На 13 июня 2025 года через границу в обоих направлениях прошло более 100 тысяч грузовиков. Это на 18,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года, и на 24 дня раньше, чем в 2024 году, сообщили в Медиацентре города Маньчжурии.

Анатолий Якимов
Импорт рыбы и морепродуктов из Китая в Россию вырос на 20% в 2025 году
Фото сгенерировано ИИ Шедеврум

Российский импорт рыбы и морепродуктов из Китая в январе-мае 2025 года достиг рекордных показателей, увеличившись на 20% в весе до 40 тысяч тонн и на 10% в денежном выражении — до 154 миллионов долларов США, сообщает Аналитический центр Рыбного союза на основе данных Главного таможенного управления Китая.