Фото с сайта freepik.com
В китайском языке слово «кризис» состоит из двух иероглифов: один означает «проблема», «опасность», а второй – «удобный случай» или «возможность». Предлагаем вашему вниманию первую часть интервью Александра Дегтярёва о вызовах и возможностях морской логистики 2022 года, которое было записано Андреем Брицко, сооснователем подкаста «ДАО импортёра».
Андрей Брицко: Здравствуйте! сегодня с нами бессменный лидер, генеральный директор одной из ведущих компаний по агентированию импорта в России, компании «ВЭД Агент». Пользуюсь их услугами и вам рекомендую, это не реклама, а искренние пожелания. С начала года мы взялись изучать каждый из видов логистики, чтобы импортёры могли понимать, что и где происходит, что им выбирать в той или иной ситуации. Александр, давайте начнём с того, с чем столкнулась международная логистика в 2022 году? Давайте посмотрим ретроспективно, что произошло в прошлом году и какие последствия для морской логистики и для импортёров мы получили.
Александр Дегтярёв: Добрый день, уважаемые коллеги! Спасибо, Андрей, за представление и рекомендацию. Что касается 2022 года, то для России произошли фундаментальные изменения в сфере международных и, в первую очередь, морских, грузоперевозок. Начну с того, с чем мы пришли к началу 2022 года. На конец 2021 года/начало 2022 мы видим такую картину: железнодорожные перевозки из Китая предельно загружены; срок ожидания отгрузок из Китая с ж/д станций достигает месяца; фрахты на максимуме (как в сторону европейских портов России, в том числе, Бронка, Санкт-Петербург, так и для Дальнего Востока); контейнеровозы западных линий с трудом заходят в порты Дальнего Востока. Напомню, что в начале 2022 года мировой контейнерный индекс фрахта достигал максимума на европейском направлении: 14 000 $ за 40-футовый контейнер в сторону портов Евросоюза, и Шанхайский контейнерный индекс (это агрегированный показатель стоимости фрахта из порта Шанхая во все стороны) – 5 000 $ за 20-футовый контейнер. Поскольку все мощности морских перевозчиков перегружены, провозных ёмкостей не хватает, на Дальний Восток начинают заходить китайские морские линии. Таким образом, уже с осени 2021 года первые китайские линии появились в портах Дальнего Востока, какие-то сервисы начали появляться. Затем наступило 24-е февраля, дата начала СВО. Через неделю, в начале марта появляются заявления западных морских линий о том, что они сворачивают свою деятельность в России и в течение нескольких месяцев начнут эвакуацию оборудования, то есть контейнеров. На тот момент, по разным оценкам экспертов, контейнерный парк западных морских линий в России составлял примерно 60% процентов оборота или примерно 400000 контейнеров. И постепенно начинают отказываться контейнеровозы западных линий от судозаходов в порты Дальнего Востока. Кроме этого, прекращается приём букингов в сторону портов Санкт-Петербурга и Новороссийск из Китая и других стран Юго-Восточной Азии. Отмечу, что в это же время вводятся различные пакеты санкций, которые ограничивают перемещение грузов в сторону России. В портах Европы, через которые перегружаются контейнеры с больших судов Panamax на более мелкие суда, которые заходят уже в порты Санкт-Петербурга, начинается досмотр контейнеров, досмотры всех грузов. Одни грузы пропускают, другие - задерживают. Например, у нас ещё в марте (2022 года) были отправлены контейнеры из Китая. В итоге, последние контейнеры мы получили в порту Бронка в августе (!) 2022 года. А те, которые так и не получилось оформить к дальнейшему транзиту в Россию, вернулись в Китай в самом конце 2022 года. То есть практически 9 месяцев контейнеры путешествовали: сначала в порт Европы, потом там полгода стояли и обратно из порта Европы вернулись в Китай.
А.Б.: Александр, речь идёт о грузах, которые попали в санкционные списки?
А.Д.: Не только, это были, например, грузы 84-й и 85-й группы, там не всё попадает под эти ограничения. Это и бытовая техника, которую никак нельзя использовать в спецоперации – вот такие грузы, в том числе, были задержаны в портах Евросоюза, и в итоге были возвращены отправителю. Там могут быть, например, мультиварки и тому подобное, поэтому сложно объяснить логику властей ЕС, которые в том числе и бытовую технику не пропускали в Россию.
А.Б.: Подскажите, в этот период, когда, скажем так, старые отказались, а новые ещё не совсем появились, образовался вакуум по услугам? можно было вообще что-то забукировать? и в этот период времени что происходило? Импортёры просто ждали или какая была ситуация?
А.Д. Западное направление, в том числе Новороссийск, на 90% обслуживали западные мирские линии. Перехожу сейчас на восточное направление, порты Дальнего Востока. Я начал с предыстории что осенью 2021 года сюда начали заходить китайские морские линии. К марту 2022 года их стало уже больше, и у нас уже были выстроены отношения с 3 морскими линиями. В этот период мы были максимально готовы, и больше всего новых клиентов мы получили весной 2022 года - потому что у нас были отношения, у нас были ёмкости, которые мы могли предложить клиентам. Кстати, китайские контейнерные линии в это время стали увеличивать флот, количество лодок, чтобы заходить в порты Дальнего Востока. И таким образом, Дальний Восток прошёл более гладко эту ситуацию отказа западных морских линий от заходов в порты Дальнего Востока. Практически весь их грузопоток так или иначе перешёл на китайские морские линии. Кроме того, у нас там также присутствуют и FESCO (дальневосточное морское пароходство), и SASCO (сахалинское морское пароходство), которые неподвластно санкциям выполняли рейсы. Поэтому в целом объём грузов западных линий, который там был, мы стали перевозить российскими и китайскими морскими линиями. Отмечу, что в марте-апреле мы ещё довозили грузы, которые были предоплачены с декабря по февраль, а потом началась большая «просадка». В мае, по статистике ФТС, падение импорта достигло 50%. То есть в марте по курсу 120 почти никто не закупал, отправки были единичные. Поэтому, как только курс рубля стал стабилизироваться, а потом и стал расти, постепенно стал повышаться спрос на морские перевозки. И тут китайские морские линии стали предлагать себя в качестве перевозчиков по направлению Китай - Дальний Восток, и по мере увеличения грузопотока увеличилось и предложение провозных ёмкостей со стороны наших китайских партнёров. В целом, китайские морские линии и китайские владельцы контейнеров заместили уходящий объём контейнеров западных линий. Плюс в этот процесс активно включились и российские перевозчики-экспедиторы, которые при курсе 50-60 ₽ начали покупать контейнеры в Китае. Поскольку плата за пользование поднялась очень высоко, выгодно было покупать порожние контейнеры для предоставления в аренду на рейс в Россию и обратно. В итоге мы прошли достаточно легко этот период. Постепенно, после весеннего падения, летом начинается восстановление. В июне-июле при падении железнодорожного транзита в Европу китайская железная дорога вместе с российским оператором начинают активно предлагать очень низкие ставки на перевозку: можно было примерно за 6 тысяч долларов уехать с юга. При курсе 60 (рублей за доллар – прим. ред.) мы получали в рублях 360 000 ₽, это было сопоставимо с допандемийным уровнем стоимости перевозок в Россию, когда фрахт стоил 800 долларов, а ж/д стоило до Москвы 220 000 ₽. Таким образом, мы почти вернулись к допандемийным ценовым категориям. Далее, когда грузопоток увеличился, цены в 6 тысяч долларов на ж/д перевозки, конечно, сделали своё дело: железнодорожное направление в августе захлебнулось объёмом грузов. В этот момент начинается «перетекание» грузов с железнодорожных перевозок в морские, потому что ждать отправки со станций Китая приходилось больше месяца. Как раз в конце августа/в начале сентября начинают складываться условия для коллапса в портах Дальнего Востока, который состоится в конце октября/в ноябре. Тогда грузопоток увеличивался, увеличивался, увеличивался. Это был и отложенный спрос, который не был реализован весной, и обычное увеличение грузопотока к Новому году. Также на это повлияло снижение поставок из Европы, вследствие чего импортёры начинают искать аналоги в Китае, а это ещё больше увеличивает нагрузку на ёмкости Дальнего Востока. Напомню, что новых отправок на западное направление не происходит, Санкт-Петербург теряет более 50% контейнерного оборота, Новороссийск теряет процентов 30 объёма, а Дальний Восток начинает расти. Основной объём контейнерного оборота перемещается на Дальний Восток. При этом в августе наши угольщики лоббировали себе в правительстве приоритетный порядок экспорта по железной дороге в сторону портов Дальнего Востока. Экспорт идёт в приоритетном порядке по железной дороге, а импортные грузы, контейнеры, начинают скапливаться в портах Дальнего Востока. В итоге всё это приводит к коллапсу, который сложился в октябре-ноябре в портах Дальнего Востока, когда суда некоторых линий простаивали до 3 месяцев. Почему суда стояли на рейде – потому что некуда было выгружать контейнеры, а почему некуда выгружать – потому что не могли их из портов отгрузить по железной дороге. Одно за другое цеплялось. Наконец, в ноябре 2022 года Владимир Путин проводит совещание и даёт поручение министру транспорта решить вопрос с ситуацией на Дальнем Востоке. К этому времени мы не раз слышали о том, что там грузы и для Росатома стоят, и для других госкорпораций крупных, на тех же судах, которые стоят по 2 месяца. Рассказывали, что по распоряжению премьер-министра Мишустина к причальной стенке поставили конкретное судно, чтобы выгрузить важный груз. Всё переходит в такое «ручное управление». Потом приоритет угля по железной дороге убрали, разрешили грузить с сухих терминалов, отгружать контейнеры в полувагонах, и это немного начинает реанимировать ситуацию в портах. Таким образом, мы приходим к концу 2022/началу 2023 года с ситуацией, близкой к штатной. Но теперь наступает время предновогоднего ажиотажа, когда всем надо успеть отгрузиться до российского Нового года. И вдобавок маленький промежуток получался между нашим 1 января и китайским Новым годом, который был 21 января - всего 20 дней. Всё это создаёт дополнительный ажиотаж в отгрузках, но тем не менее ситуация в портах уже стабилизировалась (не нормализовалась, а стабилизировалась). И буквально 2 дня назад Владивостокский морской торговый порт уже разрешил завозить контейнеры с других терминалов для отправки по железной дороге. Напомню: он запретил это в сентябре 2022 года, потому что слишком много было своих контейнеров, приходящих с моря, поэтому запретили другие завозить. Таким образом, это разрешение - показатель того, что ситуация в портах стабилизировалась.
Продолжение следует
