Везем в Китай в условиях пандемии

Мы продолжаем публиковать презентации спикеров конференции «Дни участников ВЭД Новосибирской области», состоявшейся 10-11 декабря. Тему логистики экспорта в Китай в новых реалиях представила на форуме эксперт по перевозкам экспортных грузов АО «ВЭД Агент» Кристина Паршенко.

Кристина Паршенко:

Как построена логистика экспортных грузов в новых реалиях жизни? Под новыми реалиями мы, конечно, понимаем пандемию КОВИД-19, охватившую весь мир и изменившую не только жизни людей, но и ситуацию на глобальном рынке.

Подводя итоги, можем сказать, что 2020 год был богат на всякого рода события. Здесь мы можем вспомнить забастовки в порту ВМТП, ледяной дождь, шторм на Дальнем Востоке в конце ноября, карантин в Китае и по всему миру. И такие события, конечно же, оказывали влияние на логистику грузов.

Итак, у нас есть наш продукт, который мы планируем доставить в другие страны. Мы нашли покупателя, адаптировали продукт. Как же теперь осуществить логистику? С чего начать?

Первое, о чем хочется сказать: очень важно уточнять вопросы логистики и делать расчеты заранее, при формировании себестоимости продукта. Тем более с логистикой сейчас все непросто. Ставки сейчас в непредсказуемых и сложно прогнозируемых условиях часто пересматриваются перевозчиками. Наша компания, АО «ВЭД Агент», в таких условиях оперативно информирует о тех или иных явлениях, которые могут способствовать увеличению ставок либо изменению условий. На нашем сайте постоянно обновляется информация, мы отправляем уведомления клиентам по почте. Так, мы за несколько недель проинформировали наших клиентов о дефиците контейнеров в портах Китая и возможном повышении ставок. В своем коммерческом предложении мы всегда сообщаем о дополнительных расходах, которые могут возникнуть по тем или иным причинам.

Перед тем, как мы перейдем к основным маршрутам и организации логистики в текущих реалиях, хотелось бы обратиться к статистике. В какие страны в наибольшем объеме новосибирская продукция экспортировалась в 2020 году? Крупнейшим покупателем новосибирской продукции традиционно стал Китай. Кроме угля, в КНР в больших объемах поставлялись пиво, напитки, семена льна и рапса, масло рапсовое и другое, перевозимое наливом в специальных вкладышах, и конечно же пиломатериалы.

Крупными импортерами в Юго-Восточной Азии также являются Республика Корея и Япония. В данные страны экспортируют алюминиевые сплавы, свинцовый концентрат, части оборудования.

Вторым по объему рынком сбыта после стран ЮВА является Казахстан. Также относительно высокий объем экспорта идет в Азербайджан и Туркменистан. Алюминий, части оборудования и другие товары отправляются из Новосибирской области в Болгарию, Нидерланды, Германию, Францию, Бельгию и другие страны ЕС.

Это отражает потребность в перевозке в эти страны, а, следовательно, необходимость понимания, каким образом маршруты доставки в эти страны функционируют на данный момент.

Существуют следующие маршруты, через которые мы может отправить продукцию из Новосибирска в Китай.

1. Маршрут через Наушки по территории Монголии, затем через ст. Замын Ууд. На данный момент этот погранпереход для ж/д транспорта открыт. Но в связи с тем, что объемы высокие, образовалась очередь из транспортных средств, ожидающих оформления отправок на ст. Наушки. Это примерно 300 вагонов, но каждый день ситуация меняется. Такие простои начали образовываться из-за роста грузопотока в железнодорожном сообщении Россия – Монголия – Китай, который был достигнут за счет перенаправления грузопотоков на железные дороги с других видов транспорта.

2. Железнодорожный маршрут через Забайкальск. На переходе Забайкальск – Маньчжурия Россия напрямую граничит с Китаем, и здесь возникает смена ширины колеи. А, следовательно, и перегруз либо контейнера на другой поезд, либо, в случае если это перевозка в крытом вагоне, возникает перегруз из вагона на склад, откуда его потом либо забирает покупатель, либо его отправляют дальше вглубь Китая.

9 декабря было получено уведомление от перевозчика, что ввиду пандемии COVID-19, железнодорожная станция Забайкальск усилила карантинную работу, в связи с чем сроки перегрузки были увеличены. Также, к сожалению, поезда часто останавливаются на станциях перед этим погранпереходом, для того чтобы дождаться своей очереди для терминальной обработки на станции.

Что касается автомобильного погранперехода через Забайкальск, здесь, к сожалению, наблюдается не совсем позитивная ситуация. Проезд автотранспорта из Китая через пограничный переход Манчьжурия – Забайкальск, через который ранее массово осуществлялись автоперевозки, остается недоступным. Исключением, перед которым открыт так называемый «зеленый коридор», является грузовой транспорт, перевозящий продукты питания и медицинские товары. Монголия, к сожалению, идет по стопам Китая и закрыла проезд через погранпереход между Монголией и Российской Федерацией с 16 ноября.

Также существует и возможность автомобильной отправки через переход Пограничный-Суйфэньхэ. На данный момент здесь также существуют очереди, так как введены дополнительные усиленные проверки водителей на наличие/отсутствие коронавируса.

Одним из основных маршрутов для экспорта является мультимодальная перевозка с участием железнодорожного и морского видов транспорта через порты Дальнего Востока. Здесь открыта возможность для отправки наливных и насыпных грузов в контейнерах. Но также отмечу, что не все порты принимают масло во флекси-танках наливом. Кроме того, для отправки груза необходимо получить согласование этой отправки у РЖД.

Начиная с третьего квартала 2020 года мировые цены на морские перевозки неуклонно растут, при этом ситуация с дефицитом контейнеров в Китае только обостряется. Это сильно сказывается на цепочках поставок. Последствия пандемии COVID-19 для глобальных цепочек поставок начали проявляться в феврале 2020 года, при этом снижение доступности морских контейнеров стало очевидным в феврале. В течение ноября дефицит усиливался. Первая волна короновируса спровоцировала снижение деловой активности и спроса, что, в свою очередь, вызвало сокращение невостребованных провозных возможностей морскими перевозчиками. Значительное количество контейнеровозов в период снижения деловой активности в мире, в связи с эпидемией COVID-19, было снято с маршрутов и до сих пор на них не вернулось.

Сразу возникает вопрос: а при чем тут дефицит контейнеров в Китае и повышение ставок на экспорт из России? Чтобы восполнить дефицит, необходим постоянный приток контейнеров. В связи с тем, что объем экспорта из России не равен импорту в Россию, перевозчикам часть контейнеров необходимо перевозить пустыми, и они компенсируют это, повышая ставки фрахта. Также некоторое перевозчики по причине отсутствия места на плече «порты траншипмента (обычно это порт Пусан) — порты выгрузки», вынужденно временно приостановить прием экспортных букировок из портов Восточный/Владивосток назначением на некоторые порты.

Далее хотела бы акцентировать ваше внимание на том, какие логистические инструменты разработала компания «ВЭД Агент» для того чтобы в текущих реалиях выполнять те задачи, которые ставят перед нами наши клиенты.

Сотрудничество с большим количеством компаний позволяет нашей компании иметь в арсенале расширенный список партнеров — морских линий. И проблему отмены приема букировок некоторыми перевозчиками нам удалось легко решить.

В этом году в период карантина, когда импорт из Китая шел в небольших количествах, в определенный момент в стоках линий в Новосибирске образовался дефицит контейнеров.

Так как наша компания как экспортно, так и импорто ориентированная, в период, когда линии испытывали трудности с выделением контейнеров на экспорт, мы не ощущали это на себе, так как использовали вариант триангуляции: контейнеры из-под импорта мы использовали под экспорт. Мы прогнозируем, что через несколько месяцев ситуация повторится. Но в данном случае, мы будет готовы к такому моменту, так как не будем зависеть от количества контейнеров у линий в Новосибирске, и наши клиенты это не ощутят на себе.

Применяя этот же инструмент, триангуляцию, мы поможем экспортеру сэкономить на стоимости автоподвоза. Например, пункт выгрузки импорта находится в Барнауле, и пункт погрузки также находится в Барнауле. В таком случае исключается пробег порожнего контейнера (возникающий, если бы обратной загрузки не было). Мы экономим 30%, что наших условиях ощутимо.

Чем хорош такой логистический инструмент, как морская перевозка? Во-первых, партия может быть от одного контейнера, при относительно невысокой стоимости логистики. Во-вторых, при морской перевозке есть такой товарораспорядительный документ, как коносамент. При помощи него можно регулировать отношения между продавцом и покупателем, он может защитить права грузоотправителя. Каким образом? Допустим, у вас не согласована 100% предоплата, а есть договоренности либо по оплате товара в определенный момент перевозки, либо по факту получения. Избежать ситуации, когда груз получен, а оплаты нет, помогает отправка морским видом транспорта. Есть два варианта. Первый, когда согласован выпуск оригиналов коносаментов. Тогда эти документы выпускаются, например, во Владивостоке и пересылаются по почте покупателю, и тот, для того чтобы получить груз, должен предъявить оригинал коносамента в морскую линию по прибытию в место назначения. То есть после получения оплаты вы спокойно пересылаете коносамент, зная, что декларации соответствия уже получены. Второй вариант. Чтобы исключить возможность потерять коносаменты в пути следования, можно выпустить телекс-релиз. Это распоряжение в линию выдать груз грузополучателю. После такого распоряжения установленный формы у линии есть все основания передать груз получателю.

В этом году были несколько случаев, когда в одной поставке были сложности в согласовании оплаты с получателем. Для принятия решения — оставлять груз у этого же покупателя или передавать другому — мы оперативно через морскую линию задержали груз в пункте трансшипмента до разрешения ситуации.

Если говорить об отправках из России в Европу, то они, в целом, осуществляются в регулярном режиме, с некоторым увеличением срока перевозки в связи с тем, что из-за дополнительных санитарных проверок на границах могут возникать задержки.

Пропускная способность через территорию Казахстана на данный момент ограничена. Проезд обеспечивается только 20 машинам в сутки.

Также можно наблюдать постоянное обновление расписания авиарейсов в зависимости от текущей ситуации в мире. Текущие тарифы на авиафрахт определяются перевозчиками в момент бронирования без гарантий их фиксации на продолжительный период.

Хотела бы подытожить сказанное и повторить, какие логистические инструменты позволят оптимизировать стоимость доставки в новых реалиях жизни.

Это планирование и уточнение вопросов логистики при формировании себестоимости продукта. Это выбор оптимального маршрута доставки, оптимального транспортного средства. И, наконец, это использование субсидий для компенсации тарифа за перевозку автомобильным, ж/д и водным транспортом.