Речные грузоперевозки наиболее экономичные, экологичные, безопасные во всех отношениях и могут конкурировать с железнодорожными и автомобильными только в навигационный период. Существенным недостатком является сезонность. А ещё некогда довольно развитая речная инфраструктура РФ находится ныне в плохом состоянии. При этом в некоторых регионах страны речной транспорт не имеет альтернативы!
Узкие речушки - широкие планы
В России более 2,8 млн. рек общей длинной 12,4 млн. км, и самая протяженная в мире эксплуатируемая сеть внутренних водных путей: 101,3 тыс. км! Согласно официальнымм данным, существует даже «Единая глубоководная система европейской части России (ЕГС)» протяженностью 6,5 тыс. км, которая входит в состав важнейших внутренних водных путей международного значения. Вот где раздолье для речных грузоперевозчиков!
Тем более, что у властей есть не только программы, но и подпрограммы: «Внутренний водный транспорт» ФЦП, «Развитие транспортной системы РФ (2010–2015 годы)», в которые заложены ресурсы на реализацию крупных инвестиционных проектов по устранению участков, ограничивающих пропускную способность ЕГС, на обновление флота, обеспечение объектов инфраструктуры и безопасности судоходства на внутренних водных путях.
Программа правительства РФ по развитию речного транспорта позволит увеличить грузооборот в 1,7 раза.
Законодательством даже приняты меры по поддержке судостроения и судоходства РФ, которые должны бы обеспечить ускорение обновления транспортного флота в ближайшие 15 лет и повышение конкурентоспособности речных перевозок. Причём такое повышение, которое позволит переключить часть грузопотоков, правда, почему-то с автомобильного транспорта. Хотя грузы по реке возятся с незапамятных времён всё больше какие-нибудь генеральные, либо сырьё.
Если всё будет, как указано в программах и подпрограммах, то качество транспортного обслуживания на реках повысится: грузы будут сохраннее, скорость доставки увеличится, разовьются перспективные транспортно–технологические системы, приспособленные для интермодальных перевозок, а российские реки от Волги до Енисея и далее будут покорять суда–контейнеровозы, ролкерные суда и универсальные барже–буксирные составы. Общие объёмы перевозок грузов увеличатся в 1,7 раза.
Но пока инфраструктура речных перевозок, оставшаяся с советских времён, работает на пределе возможностей даже с учётом относительно небольших объёмов перевозок. И ситуация будет усугубляться дальше, потому что перевозки всё-таки растут и строятся новые суда. В 2012 – 2013 году начнут работать 60 новых судов: это довольно много для российского речного хозяйства. Хотя и довольно мало для того, чтобы повлиять на средний возраст речного флота в целом.
Навигация
В навигацию 2012 года перевозки грузов внутренним водным транспортом увеличились на 12,1% и достигли показателя 142 млн. тонн грузов – таковы показатели Минтранса. Объём перевозок в районы Крайнего Севера и приравненных к ним увеличился всего на 3% и составил 20 млн. тонн. Грузооборот речного флота в рассматриваемый период увеличился на 35,7% и составил 59,5 млрд. тонно-километров.
По данным Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) перевозки грузов внутренним водным транспортом в России за навигацию 2012 года выросли на 11,5% по сравнению с показателями предыдущего года: до 139,9 млн. тонн.
Речные порты РФ в навигационный период 2012 года переработали 183,1 млн. тонн грузов (рост на 0,7%), в частности, объём переработки сухих грузов вырос на 0,9%: до 170,7 млн. тонн, наливных – снизился на 2% - 12,4 млн. тонн, доля строительных грузов в составила 80%.
Показатели переработки внутренних грузов соответствовали показателям навигации 2011 года и составили 168 млн. тонн, экспортных – выросла на 7,6% - до 14,6 млн. тонн, импортных – увеличилась на 38,5% - до 0,5 млн. тонн.
Вообще же, речные грузоперевозки отличаются стабильностью на достигнутом уровне развития.
В Китай
По определению, речные перевозки – это «перевозки ВВП», то есть по внутренним водным путям. Однако есть исключения: для российского Приамурья речные грузоперевозки являются международными.
В самом Китае речные грузоперевозки традиционно развиты очень хорошо и сравнивать показатели речных перевозок российские и китайские даже не совсем корректно. Но, тем не менее, объём грузов перевезенных только по Янцзы в 2012 году составил 1,8 млрд. тонн, - мировой рекорд! Но это внутрикитайские перевозки, к России отношения не имеющие.
С Китаем граничат не самые развитые регионы нашей страны, поэтому если грузы и возят из Китая в Россию по рекам, то объём их ничтожен по сравнению с железнодорожным и автомобильным транспортом. Соотношение экспорта/импорта грузоперевозок по рекам в китайском направлении примерно 15% к 85%.
Ключевая водная артерия, связывающая Китай и Россию - река Амур, являющаяся объектом гидротехнической и экологической войн между странами: китайцы укрепляют берега дамбами, русло сдвигается к северу в сторону низменного российского берега, в районе Хабаровска река всё больше мелеет. Но всё это не мешает пока тому, чтобы вдоль высоких берегов Амура в Китай транспортировались грузы, в относительно больших объёмах.
Соотношение экспорта к импорту в России на китайском направлении - примерно 15% к 85%.
Среди портовых пунктов пропуска Амурского бассейна наибольшими объёмами грузооборота характеризуются Хабаровск–грузовой и Торговый порт Благовещенск. Ассортимент устойчивый на протяжении долгих лет: экспорт – лес круглый, пиломатериалы, лом черных и цветных металлов, прочие грузы; импорт – зерно, рис, овощи, продукты перемола, кокс, цемент, стройматериалы, продукты питания, товары ширпотреба.
Основной оператор речных грузоперевозок в этом районе группа компаний «Амурское речное пароходство». ГК входит в холдинга RFP Group, который специализируется на лесозаготовке, деревообработке и производстве лесоматериалов, и в том числе организует перевозку леса из российских речных портов в речные порты КНР. Лесопродукция составляет 70% перевозок компании.
Да и преобладающая структура грузовой базы приграничного торговли между РФ и КНР лесная: 35% Приморского края и 24% Хабаровского края, а также 60% экспорта Амурской области - необработанные лесоматериалы.
В период навигации 2012 года в экспортно-импортных направлениях судами Амурского пароходства было перевезено 1,04 млн. тонн грузов, что меньше показателей 2011 года, когда было перевезено 1,16 млн. тонн. Уменьшение показателей связано с тем, что снизились объёмы экспорта круглого леса вверх по Амуру.
Кстати, речные перевозки из России за рубеж становятся повсеместно менее востребованными, зато растут внутрироссийские перевозки. Власти даже вынуждены предпринимать попытки повысить значимость грузоперевозок по внутренним водным путям, например, разрешить иностранным судам заходить в наши реки. Но пока получается плохо.
Всего за январь-октябрь 2012 года суда ГК «Амурское пароходство» транспортировали 1,4 млн. тонн грузов, - примерно столько же, сколько в 2011 году. С мая по октябрь, было перевезено 790 тыс. тонн, что составляет более 50% годового объёма грузов.
Ниже в таблице представлены данные по перевозкам экспортно-импортных грузов судами российских судовладельцев на пограничных участках рек Амурского бассейна до речных портов КНР (статистика за период с 2010 по 2020 г., тыс. тонн).
Перевозчики и виды грузов2010 год2015 год2020 годОАО "Амурское речное пароходство"530600800в том числе: лес круглый380400500прочие130170250грузы в контейнерах203050ОАО "Хабаровский речной торговый порт"200250300в том числе: лес круглый405050прочие130150150грузы в контейнерах3050100Прочие пункты пропуска300400450в том числе: лес круглый90100150Всего:103012501550
