Армения – страна будущего
1 января 2015 года Армения официально стала членом Евразийского экономического союза. ВВП Армении около 10 млрд. долл., при этом порядка 3 млрд. долл. – денежные переводы из России. В Армении живёт около 3 млн. человек, армянская диаспора в РФ - порядка 2 млн. человек.
Проблемы в российской экономике немедленно приводят к проблемам в Армении. Объём промышленного производства в ценах в январе 2015 году сократился на 6,3%, объем торговли сократился на 7,4%, грузооборот Южнокавказской железной дороги (ЮКЖД) в январе упал на 20% к АППГ. Но зато объем валовой продукции сельского хозяйства возрос на 1,8%, капитального строительства на 2,2%, объем услуг возрос на 3,8%, в декабре 2014 года драма обесценилась к к доллару на 46%.
Страна зависит от России экономически, энергетически, инвестиционно, политически и в военном отношении. РФ контролирует основные генерирующие мощности, энергетические сети, телекоммуникационный рынок, железную дорогу, стратегические промышленные и прочие предприятия Армении. В Армении расположена российская военная часть, в Армению сбывается в больших объёмах старое российское оружие, так как Армения боится реваншистского Азербайджана.
Для многих жителей Армении самым важным последствием вступления в ЕАЭС станет облегчение трудовой миграции, так как в связи с ужесточением миграционного законодательства РФ объём денежных переводов в страну от работающих за границей трудовых мигрантов сократился в 2014 году на 39%, и, как следствие, число безработных в Армении возросло на 17,9%.
В ЕАЭС и снятие таможенных барьеров может ослабить Армении со стороны Азербайджана и Турции, так как сейчас транспортное положение Армении тупиковое, она полностью зависит от транзита через Грузию и Иран.
Это также может способствовать росту товарооборота с другими участниками ЕАЭС, который сейчас крайне невелик. Предпринимателям, которые планируют вести бизнес с Арменией, и задумываются об освоении нового направления грузоперевозок, по всей видимости, стоит подождать и посмотреть, что будет дальше. Вряд ли в сложившихся экономических отношениях между РФ и Арменией что-то изменится в близкой и среднесрочной перспективе.
Но в будущем, при положительном развитии экономики и снижении остроты политических проблем, может принести пользу странам ЕАЭС, России, прежде всего, армянский участок транспортного коридора «Север – Юг». Коридор соединит центральную Азию и Индию с Ираном, Грузией, Российской Федерацией и Европой. Территорию Армении он пересечёт по маршруту Мегри-Капан-Горис-Ереван-Аштарак-Гюмри-Бавра, с юга подойдёт к границе с Грузией к дорогам, ведущей к портам Поти и Батуми (на Черном море) и потом к России, странам СНГ и Евросоюза. Кроме того, «Север-Юг» часть магистрали AH 82 между Казахстаном, Кыргызстаном, Таджикистаном, Туркменистаном и Узбекистаном. Это уже может заинтересовать и Китай.
Кыргызстан на перекрёстке Дордоя
Кыргызстан тоже вступил в ЕАЭС 1 января. Но в присоединении к ЕАЭС Кыргызстана больше экономического смысла. Как и Армения, РК переживает не лучшие времена, так как и на него оказывает влияние экономический кризис в России - растёт стоимость продуктов, услуг, снижается объем денежных переводов от мигрантов, замер рынок недвижимости и автомобилей, падает курс местной валюты.
Но у Кыргызстана есть рынок Дордой и лёгкая промышленность. Дордой - центр реэкспорта товаров народного потребления, текстиля и оборудования в Казахстан, Россию и Узбекистан, до 80% это товары китайские. Рынок получил импульс развития, когда в ТС вступил Казахстан и основные пути транзита китайских товаров вышли в ТС.
Есть два пути развития Дордоя. Первый – окончание реэкспорта китайских товаров в связи с ростом пошлин в рамках обязательств перед ЕАЭС. Казахстан, по всей видимости, настаивает на этом, так как опасается, что с открытием границ китайские товары заполонят казахстанские рынки. Их и сейчас много, нелегальные пути доставки товаров через Кыргызстан отлажены – здесь их маркируют как местные товары. Но в одной машине с контрафактом может быть и настоящие кыргызстанские товары. Если такой практике будет поставлен барьер на таможне ЕАЭС, то реэкспорт остановится. Для Кыргызстана это очень плохо, реэкспорт для республики вторая по значимости статья дохода - тысячи людей потеряют работу, очень существенно сократится товарооборот.
Поэтому для самого Кыргызстана предпочтителен другой путь: продолжение реэкспорта и вывод его на большие объёмы воспользовавшись едиными тарифами в рамках ЕАЭС. Тогда Дордой сможет стать транзитным центром китайских товаров не только в ЕАЭС, но и в ЕС. Инфраструктура для этого создана, так, предприниматели из республики говорят, что пункта пропуска Торугарт гораздо лучше приспособлен для реэкспорта, чем КПП сопредельных стран. В Кыргызстане надеются на интерес российского бизнеса к возможностям перевалки китайских товаров через Кыргызстан.
Производство одежды, по многим отзывам, в Кыргызстане развита лучше, чем в Казахстане и в России. Промышленники говорят, что они уже посещают Россию, представляют свою продукцию и готовы работать напрямую с магазинами. И также готовы принимать оптовых покупателей в Кыргызстане. Для такого бизнеса, с исчезновением таможенных барьеров, открываются широкие перспективы. Но есть проблема.
Производство одежды в Кыргызстане не совсем легальное, так как до 80% тканей ввозится в республику нелегально, так как ткань растаможивается по весу, без указания сырья. В ЕАЭС, с точки зрения кыргызстанского бизнеса, жёсткие нормы качества, если их выполнять, - а вступив в эту организацию их придётся выполнять, - существенно вырастут расходы на поиск легальных поставщиков, и на приведение товаров в соответствие с требованиями ЕАЭС, иначе продавать их, особенно на внешнем рынке, будет нельзя. Собственно, привычка к полулегальной работе и есть ключевая проблема кыргызского бизнеса при вступлении страны в ЕАЭС.
От того, как будет решена проблема Дордоя и лёгкой промышленности, будет зависеть, что получит ЕАЭС от Кыргызстана – нового экономического партнёра, хоть и небольшого, или очередную «Революцию Роз».
Кыргызстан имеет шанс состоятся как транзитное государство, но для этого нужно решить не только проблему упорядочивания реэкспорта и легализации лёгкой промышленности, но и проблемы автодорожной инфраструктуры (так как 95% грузов здесь транспортируется автотранспортом).
Стратегически значимой трассой является Бишкек-Ош протяженностью в 678 км. Она стягивает Кыргызстан в единое экономическое пространство, связывает страну с Казахстаном и Россией с севера и Китаем и морскими портами Пакистана с юга. В направлении север-юг узкое место высотный туннель «Тоо-Ашуу», который препятствует росту грузооборота.
Поэтому строится альтернативная дорога Джалал-Абад - Ферганский хребет – Казарман – Чаек - Мин-Куш – Кочкорка – Балыкчи протяжённостью 433 км, которая должна быть построена к 2017 году и снизит нагрузку на Бишкек-Ош.
Кроме того, действует автодорога Бишкек – Нарын - Торугарт протяженностью в 539 км, которая связывает республику с Китаем. Центральноазиатское направление реализуется по трассе Андижан – Ош - Сары-Таш – Иркештам – Кашгар. Эта трасса может иметь большое значение для интеграции Кыргызстана в китайский проект экономического пояса Шелкового пути. Для сотрудничества в рамках ЕАЭС важна трасса Бишкек-Алма-Ата.
Во все эти дороги нужно инвестировать, если есть реальная цель создания ЕАЭС, и если эта цель не политическая, а экономическая. Кыргызстан может выступить связующим звеном между ЭПШП и ЕАЭС. Это уже совсем другой уровень интеграции.
