Как бы ни был велик Китай, и какие бы суммы ни вкладывались КПК во внутреннее развитие страны, роль внешней торговли для экономики КНР трудно переоценить. Как и роль важнейших узлов этой торговли – морских портов. Поднебесная сегодня – это владычица морей, а вы как думали! Крупнейшие порты Китая – это одновременно и самые большие мировые порты, центры распределения грузовых потоков, обвивающих весь земной шар. Ниже мы рассмотрим ключевые из морских торговых портов Китая.
Шанхай – порт, без которого нельзя представить себе этот величайший в мире город. Он имеет на редкость выгодное расположение по всем статьям: во-первых, экономически «соединяет» южный и северный Китай, а во-вторых, имеет прямой выход в открытое море. Некогда этим преимуществом пользовались жители маленькой рыбацкой деревушки, ныне – финансовые воротилы всего мира, отправляющие грузы через местный порт. Начиная с 2005 года грузооборот порта Шанхай является самым «объемным» в мире, под стать самому мегаполису.
Нинбо – глубоководный морской порт, работающий еще во время династии Тан. Его «фишка» - расположение на медиане континентального побережья Китая, в провинции Чжэцзян. Нинбо отправляет и принимает суда из более чем 560 портов, широко разбросанных по более чем 900 стран и регионов земного шара. Он может похвастаться почти 200 причалов, среди которых особыми достопримечательностями являются нефтяной терминал и причал для погрузки железной руды – оба для самых тяжелых судов.
Далянь, русскому человеку известный как Дальний – порт на краю полуострова Ляодун. Он не только «выперся» прямо в море с оконечности суши, но и соединил гидроперевозки большинства районов северного, центрального и восточного Китая. Это главные ворота во Внутреннюю Монголию. Далянь объявлен свободной экономической зоной, и сегодня «ходит в любимчиках» и у отечественных, и у японских, и корейских бизнесменов. Там бурно развиваются и металлургия, и машиностроение, и химическая, и прочие тесно связанные с морской торговлей отрасли. Кроме того, порт, с трех сторон омытый морем, стал крупным рыболовецким центром Китая.
Важнейшую роль во внешней торговле для КНР играет Тяньцзинь – один из главных портов, соединяющих Азию с Европой. У расположенного на берегу Бохайского залива Тяньцзиня настоящий «брак по расчету» с крупной железнодорожной развязкой, развернувшейся здесь же. До Пекина – всего 170 км, хотя сам Тянцзинь – 4-й по величине город Поднебесной. Зона свободной торговли, примыкающая к порту, занимает 5 км²! Ни один аэропорт не может похвастаться таким «дьютиком». Размах торговых связей – порядка 400 «коллег»-портов по всему миру. Стоит отметить, что город и сам порт активно налаживают контакты именно с Россией. Тут рады российским инвестициям, и для «наших» предусмотрены налоговые льготы.
Здесь же, в Бохайском море, но на западном берегу залива Ляодун, раскинулся Циньхуандао, любопытный не только значительными объемами грузоперевозок, но и тем, что является единственным портом КНР, находящимся под прямым контролем правительства, а также портом с самым большим в мире угольным потоком. Подземная линия нефтепровода подведена непосредственно к причалам порта.
Южный Китай «держит» порт Гуанчжоу – крупнейший в этом регионе. Расположился он в устье полноводной реки Чжуцзян (Жемчужной) в провинции Гуандун. Здесь расположены более 4500 причалов, а связан порт с более чем 300 портами по всему нашему миру. Порт особенно динамично развивается с 2009 года, когда были завершены работы по углублению дна, в итоге Гуанчжоу способен принимать гостей с водоизмещением в 100 тыс. тонн. Это ключевое звено системы ВЭД китайского государства.
В Тайваньском проливе установил свою гегемонию Фучжоу, один из основных портов материкового Китая. Исторически сложилось так, что Фучжоу – еще и центр художественных ремесел Китая, Мекка для иностранных коллекционеров. Соответствующие статьи экспорта могут быть не слишком значительными по объемам, но не по значению! Резные лакированные изделия из древесины, в том числе бамбука; ширмы, шкатулки и веера; фарфор и мыльный камень – фирменные «посылки» из Фучжоу.
Шэньчжень – порт неподалеку от Гонконга, в южной части провинции Гуандун. Кулунский полуостров естественно и очень удобно делит порт пополам – на восточную и западную части, для мелко- и крупногабаритных судов. «Мелочь» толчется с восточной стороны, не препятствуя солидным карго разгружаться-заполняться с западного края. Важную роль играет близость к дельте реки Чжуцзян, благодаря чему Шеньчжень оказывается вторым по загруженности китайским портом на материке.
Как и всегда, особая песня – это Гонконг. Этот порт контролируется миллиардером Ли Ка Шинном, а управляется компанией Hutchison Port Holdings –крупнейшим мировым контейнерным оператором с терминалами в шести из девяти самых крупных портах по всему миру. В среднем Гонконг сегодня принимает около 20 млн. контейнеров в год.
Через крупные китайские порты осуществляются экспорт, импорт и перевалка большинства товаров, имеющих значение для мирового рынка. Это и наливные нефть и нефтепродукты, и насыпные руды и зерно, и большие объемы генеральных грузов в контейнерах. Отовсюду отправляются из Поднебесной суда с известным каждому китайским трикотажем – одной из ключевых статей экспорта для многих портов. Но есть и некоторая специализация: так, тот же Далянь на севере «отвечает» за прием нефти, а Циндао на юго-востоке – за прием железной руды, поскольку расположен рядом с заводами.
Однако стоит заметить, что понятие «китайский», если трактовать его не в географическом, а в экономическом смысле, вполне может стать применимо в ближайшее время не только к землям Срединного Царства. Так, бедный родственник Евросоюза – Греция – на 35 лет сдала в аренду КНР крупнейший причал порта Пирей, и начала строить еще один. Стоимость контракта – 3,4 млрд. евро. Сейчас ведутся переговоры о полной приватизации порта, а также о возможной передаче Китаю греческих железных дорог. Тут же стремительно возникают производства по сборке товаров из китайских комплектующих, что сулит полное стирание в грядущем таких идеологически ключевых понятий, как «европейское качество» и "Made in China". Если проектам суждено реализоваться, то мощность порта будет означать его, ни больше ни меньше, лидерство на Средиземном море.
Конечно, главное тут – статистика. Она демонстрирует неуклонные темпы роста как для грузооборота большинства китайских портов, так и для показателей их мощностей. Временные спады темпа не в счет, тем более что заметны они лишь в отношении речных портов. Так, в 2013 году рост грузооборота уже стремится к планке 10%.
В чем же китайский секрет? Можно выделить несколько элементов стратегии КПК относительно морских ворот Поднебесной. Во-первых, поощряется «здоровое соцсоревнование» портов, тем более очевидное, что целый ряд из них находится достаточно близко друг от друга (Гонконг и Гуаньчжоу на юге, Нинбо и Шанхай на востоке, Далянь, Тянцзинь и Циньхуандао на севере).
Во-вторых, параллельно этому правительство железной рукой «рулит» всей транспортной системой, обеспечивая ее более-менее равномерное развитие, так, что порты не «захлебываются» грузами, всегда имея возможность переправить их дальше. Собственно, как правило, вокруг крупного порта образуется целый экономический кластер со связанной железнодорожной инфраструктурой и т.д.
И, наконец, КНР активно использует для оживления «портовой жизни» такой инструмент, как льготы. Ликвидация налоговых пошлин и упрощение таможенных процедур – волшебная палочка, с которой компартия творит чудеса по увеличению статистики грузооборота морских портов Поднебесной. Хороша ли эта стратегия? Пока что – очень, ну, а насколько Китай сумеет приспособить ее к неизбежным изменениям, покажет время.
