Родина начинается с дороги, особенно если въезжаешь в Россию из-за рубежа. Дороги для русских людей всегда были притчей во языцех: их ругали, массово строили, ими гордились. Если вы ведете свой бизнес в КНР, дороги России станут неотъемлемой частью вашей жизни. Поговорим о самой долгой и величественной из них - о Транссибе, а конкретно - о его участке, ДВЖД. В чем своеобразие этого пути? Что стоит знать о нем русско-китайскому бизнесмену? Каково состояние и перспективы этого Дальневосточной железной дороги в наши дни? Давайте разберемся!
Дальневосточная ЖД – филиал ОАО «РЖД», а следовательно, этот путь имеет все достоинства и недостатки прочих железных дорог РФ. Россияне, путешествуя на поезде, иной раз не могут угадать географию местности, по которой едут: внутри всех вагонов, от Калининграда до Владивостока, одинаковое белье и подстаканники, а за окном подчас целыми сутками не меняется лесостепной пейзаж.
ДВЖД протянулась через Хабаровский и Приморский края, Якутию, Амурскую и Сахалинскую области, а также Еврейский автономный округ. Главное управление находится в Хабаровске. «Матерью» современной ДВЖД является Уссурийская железная дорога, построенная еще в царской России. В 1930-е годы Уссурийская дорога была разделена на две: Амурскую и Дальневосточную. Ныне ДВЖД охватывает собой целых шесть регионов: Хабаровский, Сахалинский, Владивостокский, Комсомольский и Тындинский.
Общая длина дороги – почти 7000 км, а число обслуживающего персонала – почти 60000 человек. Ежегодный объем грузоперевалки на всех станциях приближается к 50 млн. тонн, пассажиропоток – 20 млн. человек в год. Среди городов, которые соединяет магистраль – Биробиджан, Уссурийск, Находка. Часть знаменитого БАМа в конце прошлого века также вошла в состав ДВЖД.
Самый примечательный участок дороги – тот, где ДВДЖ перестает быть «железной» и делается «морской». Это происходит на паромной переправе «Ванино-Холмск», соединяющей Сахалин с материком и сообщающей «железку» на «большой земле» с Сахалинской железной дорогой. Здесь грузовые вагоны сами превращаются в груз: помещаются на паром, как есть, вместе с содержимым, а по ту сторону Татарского пролива ставятся на новые рельсы. А вот пассажиры должны покидать свои купе, чтобы преодолеть пролив в трюмах парома, а затем войти в новый вагон. В мире существуют паромы, которые перевозят и пассажирские вагоны целиком, но «Ванино-Холмск» пока что не из таких. Кроме того, именно ДВЖД проходит через единственный в нашей стране подводный железнодорожный тоннель под Амуром.
Дальневосточная магистраль обслуживает 33-х операторов морских терминалов в 12 портах и 4 нефтебазах, обеспечивает свыше 35% экспортных перевозок ОАО «РЖД». Ясно, что ДВЖД – это объект, имеющий стратегическое государственное значение; в первую очередь, экономического свойства, и оно будет только увеличиваться.
Так, в 2012 году на панельной дискуссии «Стратегическое развитие Восточной Сибири и потенциал паназиатских рынков», прошедшей в рамках Петербургского международного экономического форума, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отдельно подчеркнул значение развития инфраструктуры ДВФО для интеграции России в паназиатские торговые рынки. По словам господина Якунина, даже в кризис 2008-2010 годов объемы перевозок на востоке неуклонно росли.
Поэтому модернизация ДВЖД происходит довольно активно, так что новшества должны чувствовать её постоянные «пользователи». Среди последних проектов – строительство совмещенного моста через Амур, реконструкция и развитие инфраструктуры на направлении Хмыловский – Находка.
Вздохнуть посвободнее путям ДВЖД позволил в 2006 году второй Лагар-Аульский тоннель. У первого, построенного в 1914-ом, за долгую жизнь слишком осел свод. Поэтому составам с крупногабаритными грузами, буквально не пролезавшим в тоннель, приходилось делать большой крюк по БАМу. Строительство в отрогах Хинганского хребта второго тоннеля, юного «близнеца» первого, избавило грузоперевозчиков от необходимости проделывать долгий путь, а в 2009 году и сам первый тоннель был сдан, изрядно укрепившись после реконструкции.
Одной из больших логистических проблем ДВЖД является сильная зависимость от инфраструктуры портов, которая куда более изношена морально и физически, чем железнодорожная. Портовые выгрузки леса, угля, металла традиционно происходят с большими накладками, а это вызывает сбои в работе железной дороги, заторы. Проблема особенно усугубляется зимой, когда уголь, руда и другие сыпучие грузы смерзаются. Оба извечных русских вопроса – кто виноват и что делать - в отношении этой проблемы по-прежнему остаются висеть в воздухе.
Строительство Нового Кузнецовского тоннеля обошлось бюджету страны в 60 млрд. рублей.
Самый крупный воплощенный проект, призванный улучшить инфраструктуру дороги - открытие в Хабаровском крае Нового Кузнецовского тоннеля, которое случилось под Новый 2013 год. По сути, тоннель – один из крупнейших инфраструктурных объектов последних лет на железных дорогах РФ. Его строительство было произведено в рамках проекта «Реконструкция участка Оунэ – Высокогорная со строительством Нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань», общей стоимостью около 60 млрд рублей.
Этот участок наиболее востребован и загружен, поскольку отвечает за пропуск составов к тихоокеанским портам. Комплексная его реконструкция не закончилась только на открытии тоннеля и будет продолжена: предстоит модернизировать десятки станций и разъездов, построить новые, уложить дополнительные пути и двухпутные вставки.
После завершения всего комплексного проекта к 2016 году провозная способность здесь может достичь 35,5 млн. тонн в год.
ДВЖД заботится не только перевозках грузов, но и об удобстве перемещения тех, кто заключает по ним сделки, торгуя с восточным соседом. Так, летом 2012 года было организовано интермодальное пассажирское сообщение - запущен аэроэкспресс-электропоезд повышенной комфортности ЭД-9М по маршруту Владивосток – аэропорт Кневичи.
Проект включал прокладку свыше 4 км нового электрифицированного пути, строительство вокзала и двухуровневой развязки, ремонт платформ. При этом он не был ограничен чисто техническим планом, в проект было включено оказание авиапассажирам целого комплекса услуг, таких как предрейсовая регистрация и прием багажа непосредственно в железнодорожном терминале Владивостока. Общая стоимость проекта составила более 8,1 млрд. рублей, а новый вокзал открыл, перерезав ленточку и проехавшись затем на поезде до аэропорта, сам премьер Дмитрий Медведев.
Теперь аэроэкспресс курсирует ежечасно в обоих направлениях, что сильно упростило жизнь всем, кто по долгу службы или ради собственного бизнеса путешествует в КНР через Владивосток. Стоит заметить, что аналогичные аэроэкспрессы курсируют у нас лишь в двух городах, помимо «Владика» – в Москве и Екатеринбурге.
Итак, прогнозы развития Великого китайского пути благоприятны. Если к 2020 году общий рост грузооборота железнодорожного транспорта прогнозируется на уровне около 40%, то на БАМе он должен увеличиться более чем в 2,5 раза.
Однако при этом требуемые инвестиции на развитие Транссиба и БАМа до 2020 года составляют 181 млрд. рублей и 787 млрд. рублей соответственно.
Исторически сложилось так, что развитие Дальневосточного региона во многом было вопросом возможостей государственной казны. Сумеет ли РЖД выдерживать нужный темп развития, если «подпитка» всего региона со стороны государства будет не столь велика? Или модернизированные составы по прежнему будут «упираться» в неотремонтированные порты и другие объекты, мешающие развитию «железки»? Поживем - увидим...
