По традиции, в конце каждого года мы публикуем интервью эксперта на тему итогов уходящего года и перспектив ВЭД с Китаем в следующем году. Сегодня наш гость — управляющий флагманской компанией по агентированию ВЭД за Уралом АО «ВЭД Агент», доцент кафедры международных отношений и мировой экономики НГУЭиУ, главный организатор Сибирского экономического форума Александр Дегтярев.
CL: Александр, каким стал этот особенный, нелегкий год для импортно-экспортных потоков?
Александр Дегтярев: По итогам 2020 года импорт в Россию упал. Пока нет данных за весь год, но, по статистике за 9 месяцев, он упал примерно на 8%. Экспорт из России также упал. Если говорить о Китае, то российский экспорт в КНР упал сильнее импорта из Китая. Мы ведь берем показатели стоимости импорта и экспорта. А здесь сыграло определяющую роль падение цен на наши основные экспортные товары: нефть и газ.
При этом, если говорить о секторе МСП, и более того — если взять конкретно нашу компанию, то наш грузооборот немножко подрос в 2020 году, примерно на 15% в годовом выражении. А если говорить о контейнерных перевозках, то они выросли более чем на 30%. Это связано с тем, что те же автоперевозки пострадали из-за многочисленных ограничений: для них почти что закрыты границы. В связи с такой ситуацией из автоперевозок стали уходить в контейнерные перевозки. Контейнеризация логистики продолжается. В целом, несмотря на падение объемов в конце первого и начале второго квартала ситуация начала постепенно выравниваться, объемы перевозок постоянно нарастают. Уже к сентябрю падение начала года мы практически отыграли.
CL: Осенью значительной проблемой стала нехватка контейнеров в Китае… Когда эта ситуация закончится?
Александр Дегтярев: Примерно с ноября ситуация с дефицитом контейнеров резко обострилась. И это вторая причина, по которой импорт вырос в последнее время не так сильно, как мог бы вырасти. Потому что выросли цены на перевозки. Какую-то часть товаров это уже отрезало, какую-то еще отрежет. Некоторые товары в этих условиях становятся нерентабельными для перевозок в Россию.
Все сейчас говорят о росте цен. С учетом падения доходов населения товаров в штуках будет продаваться меньше. И завозить их, соответственно, также будут меньше. Денег у населения стало меньше, а цены выросли. При этом импортеры, конечно, все равно завозят товары. Нужно завезти хотя бы какое-то количество от планируемого, чтобы было, чем торговать. А дальше уже нужно смотреть по ситуации: как рынок будет реагировать на цены, упадет или не упадет торговля.
Минэкономразвития РФ прогнозирует, что в 2021 году показатели, упавшие в 2020 году, восстановятся до прежнего уровня. Возможно, что как раз на китайском направлении сохранятся сложности в приросте, потому что ситуация с контейнерами не улучшится. Дело в том, что первый квартал — это традиционный ажиотаж перед китайским Новым годом, и не все смогут отгрузиться. Затем следует непосредственно китайский Новый год, а потом в марте активизируется производство. И непонятно, какой будет в это время ситуация с контейнерами в Китае. Я думаю, что к этому времени проблема сохранится.
Из-за дефицита контейнеров ставки на фрахт на сегодняшний день по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросли примерно в пять раз в направлении Дальнего Востока России. В такой же пропорции выросла ставка фрахта и до Санкт-Петербурга: сейчас она уже превышает $10 тысяч, а в прошлом году в тот же период составляла около $2 тыс. Шанхайский индекс фрахтов достиг $2500, в то время как в этот же период (49 – 51 неделя) прошлого года он был на уровне $900. Я надеюсь, что ситуация стабилизируется где-то в конце второго квартала 2021 года. И полагаю, что с конца второго — начала третьего квартала ставки фрахтов начнут снижаться.
Если ставки и вернутся когда-нибудь к тем показателям, которые были в 2019 году, то произойдет это не так быстро, как хотелось бы. Это перспектива уже совсем другого экономического цикла. Думаю, что к концу 2021 года ставки фрахтов снизятся до показателя, в два раза превышающего ставки на конец 2019 года. Потому что цикл перевозок — 3-4 месяца, которые проходят, пока контейнер едет до пункта назначения, а потом возвращается назад. За год контейнер может обернуться примерно 4 раза. И с каждым витком ставка будет меняться. На первом витке после Нового года она еще будет расти, потому что это будет предновогодний китайский ажиотаж. Во втором квартале ставка стабилизируется. В третьем — начнет снижаться. А в четвертом придет к половине от сегодняшней цены или половине от цены января. Конечно же, на ставку будут влиять разные новые и старые факторы, в том числе и цены на нефть, и ситуация с пандемией. Тут сложно что-то точно предугадать. Но если исходить из того, что мы имеем на сегодняшний день, то ситуация будет развиваться так, как я сказал. Высокая ставка фрахта будет, в том числе, сдерживать развитие импорта из Китая. Ожидать, что 2021 год будет намного легче, чем 2020-й, думаю, не стоит.
CL: Какие еще тренды характерны для сегодняшнего рынка?
Александр Дегтярев: Продолжается еще одна тенденция, которая наметилась ранее. Это консолидация рынка — когда на рынке остается меньшее количество игроков, а объем рынка сохраняется. Небольшие экспедиторы, небольшие компании продолжат уходить с рынка. Дело в том, что любая турбулентность на рынке вызывает его передел. А сейчас рынок турбулентный: кто-то не может отгрузить товар, кто-то не может дать цену, которая устраивает клиента. И клиенты начинают обращаться к другим компаниям. Это характерно для всего рынка перевозок из Китая. Понятно, что те, кто отгружался авиа, скорее всего, продолжат отгружаться авиа, так как там обычно критична скорость. А вот те, кто раньше был связан с автомобильными перевозками, сильно ограниченными сейчас, в основном, уже перешли на контейнерные перевозки. Автоперевозки сейчас находятся под большим давлением.
Что касается контейнерных перевозок, то небольшим компаниям, работающим на общих основаниях, сложно получать такие же условия от линий, которые могут получать большие компании. Когда складывается дефицит контейнеров, то контейнерные морские линии, в первую очередь, будут обслуживать VIP-клиентов — тех, у кого есть гарантированно большой объем грузов. И выдачу контейнеров линии будут предоставлять, в первую очередь, таким компаниям. Крупные компании, в числе прочего, могут фрахтовать большое количество слотов на судне и т.д. Отсюда складывается ситуация, когда маленькие экспедиторы в принципе не могут ничего предложить своим клиентам. Они стоят в большой очереди и ждут, когда им выделят контейнер. Но немногие клиенты готовы ждать. Большинство будут обращаться к другим компаниям. И те другие компании, у которых есть контейнеры, естественно, могут забрать этих клиентов себе.
Плюс в начале 2020 года была еще одна проблема: не у всех компаний был достаточный запас денежных средств. Из-за этих финансовых проблем маленькие экспедиторы не смогли пережить тот период: многим из них было просто нечем платить зарплату. Ну а те, кто выжил, сейчас находятся под большим давлением. Им нужно обеспечить клиентов перевозками, а это для них гораздо сложнее, чем для крупных компаний. И клиенты уходят от них сами. Причина одна — нет контейнеров.
Все остальные виды транспорта находятся под сильнейшим давлением из-за коронавирусных ограничений. До минимума ограничено количество проходящих через большинство пунктов пропуска на китайско-российской границе машин, действуют ограничения по видам грузов, когда пропускают, например, только машины с продуктами и медикаментами из Китая. Конечно, есть возможность обойти эту ситуацию, но для этого нужно декларировать товар другим кодом. А это значит, что нельзя будет возместить экспортный НДС, а это далеко не всем подходит, не все экспортеры на это согласны. Когда задекларированы недостоверные сведения (например, когда отгружено оборудование, а в экспортной декларации указаны овощи), получить возврат экспортного НДС по таким документам компания не сможет.
Что касается консолидации рынка, то она будет продолжаться и дальше. Небольшие компании будут умирать.
CL: Вот уже несколько лет наше государство ведет борьбу с «серым» импортом. Она продолжается, усиливается?
Александр Дегтярев: «Серый» импорт в 2021 году окажется под еще большим давлением, так как обязательная маркировка будет охватывать все новые и новые товары. Плюс с 2021 года будет действовать сквозная документальная прослеживаемость, когда импортеры будут обязаны дополнительно отчитываться по импортным товарам. Легализовать ввезенный «в серую» товар так, как это происходит сейчас, будет намного сложнее. Сквозная документальная прослеживаемость на практике будет выглядеть так: каждый контрагент, продавая импортный товар, должен будет через документы ввести определенный код, по которому можно проследить, через какой пост был завезен товар, в каком количестве он был завезен и т.д.
От всего этого выиграет «белый» импорт, которым занимаемся и мы. Это важная тенденция, и она еще больше усилится в 2021 году, получит продолжение, и с этим тоже нужно будет считаться. Отмена ЕНВД тоже направлена на борьбу с «серым» импортом. Уже не получится просто так продать завезенные «в серую» товары. Ужесточение контроля за наличным оборотом также, в числе прочего, направлено на сокращение объемов «серого» импорта. Ждем дальнейшего обеления импорта! Где-то импорт действительно обелится, где-то — просто умрет, так как будет экономически нецелесообразным в этих условиях. В этом случае освободятся ниши для импортозамещения. Здесь у предпринимателей появятся новые возможности, чтобы развивать производство в России.
CL: Было ли в этом году событие, которое можно назвать «событием года»? Как продажа «Трансконтейнера» в прошлом году?
Александр Дегтярев: Этот год был кризисным, был годом неопределенности. А в условиях неопределенности совершать какие-то крупные сделки обычно никто не хочет. Единственная тема здесь — государственная. Появился новый оператор, «РЖД Бизнес Актив», зарегистрированный АО «РЖД Логистика». Возглавил его экс-руководитель «Трансконтейнера» Вячеслав Сараев. Новый игрок, по планам, должен через пять лет выйти в национальные лидеры рынка контейнерных перевозок. РЖД будут выращивать аналог «Трансконтейнера».
В этом году впервые не проводилась TransRussia — самая крупная в России логистическая выставка. Событие, которого участники рынка ждут, обмениваются там идеями и новостями. Ожидается, что TransRussia состоится в апреле 2021 года. Возможно, там будут анонсироваться какие-то крупные новости и события.
CL: Какие еще тенденции будут усиливаться в 2021 году?
Александр Дегтярев: Думаю, что будет усиливаться тенденция экспортоориентированности российских производителей. Государство уделяет очень много внимания этому вопросу, много об этом говорит.
CL: Поменяется ли структура нашего экспорта в Китай?
Александр Дегтярев: Вряд ли сильно вырастет доля высокотехнологичного экспорта, хотя такую продукцию в Китай мы тоже экспортируем. В основном, такое могут экспортировать госкорпорации, и есть только небольшое количество примеров, когда высокотехнологичную продукцию поставляет в Китай частный бизнес. С другой стороны, уже сейчас в экспорте растет доля переработанной продукции. Например, масла по отношению к масличным культурам или кондитерских изделий по отношению к муке. Основной экспорт, которым занимается МСП, — это сельхозпродукция и продукты питания.
CL: Мы еще не говорили о таможне. Как она будет меняться?
Александр Дегтярев: Таможня и дальше планирует создавать электронные таможни. Идея такова, что таможенная декларация будет подаваться не на конкретный пост, а в таможню в целом. Цифровая система ФТС сама будет осуществлять маршрутизацию в зависимости от времени подачи декларации. Условно говоря, если вы подаете декларацию в 6 утра московского времени, то система направит ее во Владивостокскую электронную таможню. Подаете в 17:00 по московскому времени — адресатом окажется Московская электронная таможня. Этот процесс уже начинается, но пока мы, например, подаем декларации на конкретный пост, во Владивостокский ЦЭД. Но, возможно, уже в 2021 году мы будем подавать декларации по-новому. Одновременно будут продолжать действовать специализированные таможни. Например, энергетическая таможня.
CL: А что будет с импортом в 2021 году?
Александр Дегтярев: Тут нужно смотреть, что будет происходить с курсом рубля. Если доллар вырастет, для импорта это будет дополнительным ударом. Прогнозы по этому поводу разные. Так же, как и по ставкам фрахта. Если ставки фрахта вырастут, импорт будет чувствовать себя плохо. Вопрос санкций, новая администрация США, цены на нефть — моментов неопределенности хватает. Надеюсь, не прилетит никаких черных лебедей. А основные прогнозируемые вопросы мы затронули.
