Пандемия коронавируса стала серьезным испытанием для мировой экономики. По мере распространения вируса по континентам можно было наблюдать, как сказывается на ключевых отраслях эта кризисная ситуация, которая стала серьезной проверкой на прочность и жизнеспособность для бизнеса.
Что касается Китая — одного из ключевых торговых партнеров России — обстановка на границе несколько раз кардинально менялась. О том, как развивалась ситуация, и о том, что сейчас происходит на российско-китайской границе, мы пообщались с Максимом Игнатовым, руководителем департамента автоперевозок из Китая компании «ТРАСКО».
Максим, для начала расскажите, что связывает компанию и Китай?
Дело в том, что Китай — это одно из основных направлений деятельности компании. Мы возим сборные грузы из КНР вот уже на протяжении 7 лет. В далеком 2013 году от одного из наших клиентов мы получили запрос на доставку груза из тогда «нового» для нас Китая в Свердловскую область. Выделили машину и для того, чтобы понять всю специфику перевозки, работы пограничных служб, таможенного оформления, я лично вместе с водителем выехал из Читы в Маньчжурию. Начинали мы с комплектных перевозок, а потом все превратилось в отправку полноценных сборных автомобилей в Китай. Но традиция прохождения этого маршрута ключевыми сотрудниками сохранилась. Теперь раз в год один из членов команды обязательно отправляется в рейс с водителем.
А что российские клиенты в основном возят сборными грузами из Китая?
Чаще всего это оборудование и запчасти, продукты химической промышленности и товары народного потребления. Этому всему, конечно, предшествовал большой путь: изначально грузополучатели относились к автомобильной доставке из Китая с некоторым недоверием. Оно и понятно, ведь основными способами доставки из КНР были тогда контейнерные перевозки по железной дороге или по морю. Своей работой нам удалось доказать, что автомобильная доставка — это и выгодно, и рационально с точки зрения затрачиваемого времени. С того момента количество отправляемых авто ежегодно увеличивалось. До начала пандемии мы направляли минимум один сборный автомобиль в день. Но коронавирус внес свои коррективы…
Расскажите, пожалуйста, о том, как развивалась ситуация на китайской границе с момента начала пандемии коронавирусной инфекции и по сегодняшний день?
Первые тревожные «звоночки» прозвучали в середине января, когда китайские фабрики, а потом города и целые провинции стали закрываться в связи со вспышкой новой, не известной ранее инфекции, и начали возникать точечные перебои с забором грузов в Китае. 31 января Россия на 5 дней закрыла границу с КНР. В дальнейшем работа на приграничных пунктах была восстановлена, грузопотоки снова пошли в рост, фабрики по ту сторону границы снова начали открываться. Эта небольшая пауза поспособствовала росту нагрузки на автотранспорт. В таком режиме все функционировало до конца марта. Вирус распространялся дальше, по России и другим странам и в последних числах марта уже КНР ограничила проезд через границу с целью недопущения повторного завоза на территорию страны коронавируса. Изначально ограничения были введены в отношении водителей с определенными категориями виз.
Могли бы вы несколько подробнее остановиться на визовом вопросе? В чем там было дело?
Водители, заезжающие из Забайкальска в Маньчжурию, традиционно оформляли визы категории «М». С 28 марта китайская сторона запретила въезд по ним. Допуск был разрешен только по профессиональной визе категории «С». Процесс получения этих разрешительных документов осложнялся и тем, что китайские консульства были закрыты на карантин. Мы адаптировались к этой внезапной сложности и пользовались услугами водителей-загонщиков. Весьма дорогостоящее удовольствие — заключается в том, что водители с категорией «С» перегоняют автомобиль на китайскую территорию для разгрузки и загрузки.
Наше руководство обращалось в Минтранс, в МИД России с тем, чтобы власти оказали содействие в вопросе получения российскими водителями виз нужной категории. К началу мая, когда консульства КНР вышли с карантина, при содействии наших властей этот вопрос удалось решить и многие водители «ТРАСКО» получили документы категории «С». Однако уже с 5 мая китайская сторона резко ограничила количество въезжающих в страну автомобилей.
Казалось бы, необходимые визы для проезда получены. С чем было связано новое ограничение?
Все то же — боязнь повторного завоза коронавирусной инфекции. Но ситуация приобрела очень серьезные масштабы. На текущий момент в сутки через границу на китайскую территорию заходит максимум 25 автомобилей, причем только рефрижераторы. Это стало проблемой для компаний-владельцев тентованных полуприцепов. В итоге еще в конце апреля очередь на границе Забайкальск-Маньчжурия была более чем в 500 автомобилей. И если до 4 мая автомобили заходили по живой очереди, то теперь очередность заезда регулируют сами китайцы. Таким образом, они сбили цены на грузоперевозки. Более того, в очередь могут попасть только те авто, которые везут обратно определенные категории грузов — это плодовоовощная продукция и товары медицинского назначения. Грузоперевозки остальных категорий товаров фактически остановлены.
Вам удалось как-то адаптироваться к этой форс-мажорной ситуации?
Мы надеемся на скорейшее разрешение этого вопроса через диалог между российскими и китайскими властями. Безусловно, наша основная задача — это обеспечение доставки грузов клиентам. Поэтому начиная с 5 мая, когда автомобили перестали пускать в КНР, грузы со складов в Маньчжурии стали отправлять контейнерами. Но железнодорожный сегмент тоже не может справиться с таким объемом запросов. Поэтому из-за нагрузки возникают сложности с доставкой негабаритных, сборных и температурных грузов российским клиентам.
18 мая произошла первая подвижка — китайцы стали запускать тентованные фуры, правда только на выгрузку. Загрузка исключена. А как вы понимаете, ехать назад пустым — это значит для транспортной компании терпеть серьезные убытки.
Максим, каковы ваши прогнозы, учитывая столь сложную ситуацию для российских грузоперевозчиков на границе с КНР?
Подобная ситуация очень сильно ударяет как по российскому, так и по китайскому бизнесу. Что до российского — я уверен, что какие-то компании, особенно ориентированные исключительно на грузоперевозки с Китаем, будут вынуждены уйти с рынка. Более крупные игроки также ощутят на себе негативное влияние сложившихся обстоятельств. Очень важный момент — это водители-экспедиторы, которые простаивая на границе, не зарабатывают. Это, в свою очередь, влияет на кадровый вопрос. В итоге рынок может столкнуться с оттоком ценных кадров из профессии. Ситуация оказывает комплексное негативное влияние на всех.
Как я и сказал, помимо российского, страдает и китайский бизнес: логистические компании КНР, базирующиеся в той же Маньчжурии, фактически остались без работы, так как они тесно завязаны с российскими коллегами, что простаивают по ту сторону границы. Для вашего понимания: раньше в Маньчжурии грузилось от 100 до 200 машин в сутки (это и рефрижераторы, и тентованные автопоезда). Цифра в 25 рефрижераторов в сутки, которую мы видим сейчас — это ничтожно малое количество автомобилей для поддержания эффективно функционирующего бизнеса. Мы очень надеемся, что ситуация на границе вскоре придет в норму.
Какие в этом плане ожидания у транспортных компаний от государства?
Мы ждем от наших властей помощи в диалоге с китайскими руководителями с целью нормализации пропуска российских грузовых автомобилей через границу КНР. Если китайская сторона опасается повторного завоза к ним коронавирусной инфекции — есть множество способов избежать прямого контакта с российскими водителями-экспедиторами. Например: российская фура заезжает в Китай, расцепляет полуприцеп. Водитель остается в кабине. Полуприцеп подхватывает китайский водитель на своем тягаче и везет его на разгрузку и загрузку, а затем возвращает на приграничную территорию. Там его вновь подсоединяют к автомобилю, в кабине которого ожидает российский водитель, и тот покидает территорию Китая. Пока эта идея зависла в воздухе. Мы очень надеемся, что наши власти смогут прийти к консенсусу. Мы со своей стороны прикладываем максимум усилий и изыскиваем все доступные возможности для обеспечения доставки грузов наших клиентов в этом направлении.
Автор интервью: Артем Барановский, специалист по связям с общественностью компании TRASKO
Специально для ChinaLogist
