Елена Венгерская

На чью шею Пояс?: Интервью с Михаилом Коростиковым

ChinaLogist продолжает знакомить читателей с мнениями ведущих российских специалистов по Китаю. Политолог и «золотое перо» «Коммерсанта» Михаил Коростиков рассказывает о политической и прагматической подоплеке бизнеса с Китаем, сегодняшнем состоянии дел по знаковым газовым, логистическим и инфраструктурным проектам, клане Си Цзиньпина, российском интересе в торговой войне США и Китая и других не менее важных аспектах деловых и политических отношений между нашими странами.
CL: Что в большей степени определяет развитие российско-китайских деловых отношений: политические решения или прагматический подход?
Михаил Коростиков: Бизнес с Китаем бывает разным. Если говорить о бизнесе, который составляет основу российско-китайского сотрудничества (нефть, газ, природные ископаемые, военные и инфраструктурные проекты), здесь все, конечно, определяется политическими решениями.
Что касается бизнеса grassroots level, сотрудничества между нашими малыми и средними предприятиями, здесь отношения развиваются по принципу довольно свободного рынка. Иногда слишком свободного, так как регуляторика у нас не поспевает за развитием рынка, и порой случаются эксцессы, подобные ситуациям с туризмом в районе Байкала или вырубкой лесов в Сибири.
Зная сферу туризма, скажу, что жители Иркутской области крайне не рады приходу китайцев на их земли в качестве туристов. Хотя это дополнительные доходы. Но так как нет нормальных механизмов и мощностей для приема сегодняшнего объема туристов, возникают проблемы. Китайские туристы и компании, организующие этот туризм, уклоняются от уплаты налогов. Здесь проявляется рыночная стихия, близкая к анархии. Мы привыкли к амбициозным российско-китайским проектам с политической подоплекой, а для ежедневного сотрудничества нормативы пока не до конца выработаны. Но я уверен, что со временем ситуация выправится.
CL: Какие политические причины мешают в полной мере использовать потенциал российско-китайского сотрудничества в деловой сфере?
Михаил Коростиков: Нет таких причин. Китайско-российские связи на уровне «грассрут» не развиваются в должной мере не из-за политических вопросов, а потому, что это новая для нас история. Мы не привыкли сотрудничать с Китаем, у нас плохое отношение к китайским бизнесменам. А у китайских бизнесменов — к нам: многие из них пробовали запускать какие-то проекты в России, а их кинули. Особенно это касается Дальнего Востока и Сибири. Думаю, что сейчас стоит просто набраться терпения и шаг за шагом, кропотливо, заниматься развитием наших деловых отношений. Как говорят китайцы, путь в тысячу ли начинается с первого шага. Мы уже сделали первую сотню шагов, но впереди еще долгая-долгая дорога.
CL: Каковы главные политические драйверы делового взаимодействия наших стран?
Михаил Коростиков: Прежде всего, это желание лидеров России и Китая показать, что наши страны — не только политические, но и экономические союзники, что мы поддерживаем друг друга… Желание физически привязать наши страны друг к другу. В России распространено мнение, что если из одной страны в другую проложена труба, то это гарантирует долгосрочное сотрудничество. Как показала история с Украиной, это не совсем так, но некие логические основания у такого предположения есть. Сейчас мы пытаемся связать наши страны твердой инфраструктурой. Это и дороги, и высокоскоростная магистраль Пекин – Берлин, и многочисленные трубопроводные проекты, и портовая инфраструктура.
CL: Как последние политические договоренности повлияют на климат российско-китайского бизнеса?
Михаил Коростиков: Из наиболее значимого можно выделить соглашение о торгово-экономическом сотрудничестве между ЕАЭС и Китаем. Его основная задача — упростить таможенные процедуры, унифицировать таможенные стандарты, технические регламенты на всей территории от Китая до самых западных стран ШОС, куда входит и Россия. Фактически, до границ России. Чтобы все было едино. Начиная от документации и заканчивая длиной поездов, которые будут проходить по новой магистрали Пекин – Берлин. Это в некоторой степени облегчит работу бизнеса на данной территории, но я не стал бы слишком обольщаться на этот счет, так как еще предстоит довольно долго разрабатывать все эти стандарты, да и охват данного документа не очень велик: он касается технических регуляторных аспектов. И ни в коем случае не несет облегчения в сферах торговли товарами и услугами. В этом соглашении всего пока по минимуму, так как к зоне свободной торговли с Китаем мы еще не готовы.
CL: Что получит Россия от реализации китайского глобального проекта «Пояс и Путь»?
Михаил Коростиков: Россия от проекта «Пояса и Пути» не получила и не получит ничего, и это вполне логично, потому что Россия не участвует в этом проекте. Мы, как часть ЕАЭС, участвуем в сопряжении ЕАЭС и «Пояса и Пути». В настоящий момент я лично жду, когда мы узнаем, что случилось с теми 38 транспортно-логистическими проектами, которые были переданы китайской стороне на встрече министров транспорта стран ЕАЭС и Китая в декабре 2017 года. Проектов, реализуемых на территории ЕАЭС, в которых мы были бы рады видеть китайских инвесторов. До сих пор нет какой-либо информации на эту тему. Я понимаю, что китайцы смотрят, пытаются оценить, куда они могли бы вложиться, что принесет им прибыль... И только по итогам этого рассмотрения можно будет сказать, что принесла ЕАЭС китайская инициатива.
CL: Каковы перспективы проекта скоростной магистрали Москва – Казань?
Михаил Коростиков: Проекта магистрали Москва – Казань как самостоятельного уже нет. Есть проект магистрали Пекин – Берлин, который вобрал в себя как участок магистраль Москва – Казань. Про перспективы этого проекта могу сказать, что не встречал ни одного эксперта, ни российского, ни китайского, за пределами компании РЖД, который бы сказал, что этот проект реализуем. Даже в Китае сейчас закрываются проекты, связанные с высокоскоростным движением, так как в 95% случаев они не рентабельны. Это красивые машины, они быстро летят, они укрепляют имидж той территории, на которой находятся. Но Россия, например, отлично укрепляет имидж чемпионатом мира по футболу, и я вас уверяю, что при всех затратах на него, он куда дешевле, чем строительство и последующее содержание данной магистрали, которая будет чудовищно убыточной, если все же будет построена. И я очень рад тому, что, скорее всего, она не будет построена.
CL: Вы писали о китайской клановости, структурах китайской элиты (клан принцев, клан комсомольцев) и их влиянии на политику и экономику. Кто сейчас выигрывает, чье влияние сказывается сильнее — опять же, в разрезе деловых российско-китайских отношений?
Михаил Коростиков: Кланы необязательно конкурируют друг с другом. Просто у каждого руководителя есть свой пул кадров, которые он старается везде разместить, чтобы ему было удобнее работать. В настоящий момент на всех руководящих постах размещаются люди клана Си Цзиньпина. Особенность этого клана в том, что в него набираются люди из других кланов. И кланом его назвать, по сути, нельзя. Он состоит из технократов, которые не имеют собственных политических амбиций и просто выполняют указания первого лица, потому что было определено, что мыслитель в стране один — Си. А все остальные просто должны выполнять его волю и «не отсвечивать». Иными словами, в Китае сейчас нет конкуренции кланов. Все соревнуются в том, кто быстрее выполнит то, что хочет Си Цзиньпин.
CL: Какие совместные российско-китайские бизнес-проекты находят наибольший отклик в китайских элитах?
Михаил Коростиков: Этот вопрос нужно переадресовать китайским элитам. Каких-либо новых крупных проектов за последние несколько лет и не было. Конечно, для китайских элит локально важен проект «Сила Сибири», «Сила Сибири-2», но в последнее время он уже не вызывает большого интереса, так как в Китае спрос на газ растет намного медленнее, чем предполагалось. А строительство «Силы Сибири-2» и вовсе «встало», в связи с низким спросом в тех регионах, куда ведет эта труба — на северо-западе Китая.
Надо понимать, что в Китае сейчас больше озабочены китайско-американскими отношениями, а российско-китайские не генерируют такого количества новостей, потому что они закреплены на стабильно высоком политическом уровне. На экономическом уровне они тоже развиваются, но, в основном, за счет наращивания объемов в рамках существующих контрактов. Или за счет стоимости нефти. На высоком уровне нового практически ничего не заключается.
CL: В чем Россия может выиграть от торговой войны США и Китая?
Михаил Коростиков: Россия вряд ли может выиграть от торговой войны США и Китая, так как та продукция, которую Китай продает в США, и та продукция, которую США продают в Китай, к России не имеет никакого отношения. Стороны обмениваются полуфабрикатами и готовой продукцией, а мы продаем сырье. Единственный положительный момент от этой торговой войны в том, что она сблизила нас с Китаем в плане совместной борьбы против американских ограничений в рамках международных торговых площадок — в частности, ВТО. Россия и Китай не так давно подавали иски в ВТО с целью принудить американцев соблюдать правила Всемирной торговой организации. Сейчас разбирательство идет, и, думаю, что в процессе этой работы мы научимся лучше взаимодействовать друг с другом и лучше поймем друг друга.
Быстрая заявка на грузоперевозки
и другие ВЭД-услуги
Рекомендации
Анатолий Якимов
Работа
«ВЭД Агент», «Сбербанк» и «Роснефть»: 20 лет успеха и масштабный корпоратив в Пекине
Фото АО «ВЭД Агент»

20-летний юбилей – это важная веха, которая символизирует устойчивость, зрелость и успех компании на рынке. За это время АО «ВЭД Агент» из маленькой семейной компании превратилась в одного из крупнейших игроков за Уралом на рынке внешнеэкономической деятельности. Позади и кризисы, и изменение рынка логистических услуг, и технологическая революция. Впереди – стремление к новым свершениям. Важным событием череды юбилейных мероприятий стал массовый выезд на корпоратив. И не просто выезд, а трехдневное путешествие в Пекин.

Анатолий Якимов
Импорт
Оптимизация доставки промышленного оборудования из Китая: риски и способы снижения затрат
Скриншот из видео на странице Chinalogist в социальной сети «ВКонтакте»

АО «ВЭД Агент» и сайт Chinalogist провели совместный вебинар: «Как сэкономить на поставке оборудования из Китая?». Эксперт АО «ВЭД Агент» – руководитель отдела сборных автоперевозок Михаил Макаренко рассказал о том, какие риски существуют при импорте промышленного оборудования из КНР и за счет чего можно сэкономить на доставке.

Анатолий Якимов
С 1 сентября 2025 года госпошлины для водителей вырастут в 2-3 раза — проект Минфина
Фото сгенерировано ИИ Шедеврум

Минфин России подготовил законопроект о значительном повышении госпошлин для автовладельцев и введении новых сборов для мигрантов, которые могут вступить в силу с 1 сентября 2025 года. Документ уже одобрен правительственной комиссией по законопроектной деятельности и направлен на дальнейшее рассмотрение.

Анатолий Якимов
Экспорт
Китай наращивает импорт российской гречихи: рост поставок почти вдвое
Фото сгенерировано ИИ Шедеврум

Экспорт гречихи из России в 2024/2025 сельскохозяйственном году прогнозируется на уровне 280 тысяч тонн, что на 8,4% превышает показатели предыдущего года, а по сравнению с 2022/2023 годом объем поставок вырастет в 2,5 раза, свидетельствуют данные маркетингового исследования АБ-Центр.

Анатолий Якимов
Импорт дешевле: бизнес адаптировался к санкциям, комиссии за платежи упали вдвое
Фото сгенерировано ИИ Шедеврум

В 2025 году агентские комиссии за трансграничные платежи из России сократились в среднем с 5% до 2%, а по крупным сделкам — до 1,5%. Это стало возможным благодаря адаптации бизнеса к санкционным ограничениям и отработке новых схем переводов, включая использование платежных агентов и маршрутов через третьи страны. Такая оптимизация способствует увеличению импорта и росту конкуренции на российском рынке, что в конечном итоге выгодно для потребителей.

Анатолий Якимов
Новые требования к сертификации с 7 июля 2025 года: что изменится для импортеров и дистрибьюторов
Фото сгенерировано ИИ Шедевр

С 7 июля 2025 года вступают в силу изменения в правилах сертификации и декларирования продукции, утверждённые Приказом Минпромторга России № 1579 от 2 апреля 2025 года. Основное нововведение — расширение перечня товаров, для которых упрощённое оформление деклараций о соответствии теперь запрещено. Это означает, что для почти 100 страниц товарных позиций потребуется полная процедура сертификации.

Анатолий Якимов
Инвестиции и инфраструктура Забайкалья: приоритеты развития и партнерство с Китаем до 2035 года
Фото пресс-службы правительства Забайкальского края

Делегация Забайкальского края продолжает работать на пятой регулярной встрече с правительством автономного района Внутренней Монголии КНР в городе Хух-Хото. Крупнейшим китайским предпринимателям представлен широкий инвестиционный потенциал региона для привлечения капиталовложений и развития совместных проектов.

Анатолий Якимов
Укрепление логистических связей: Россия и Китай наращивают темпы в транспортной сфере
Фото пресс-службы Министерства транспорта РФ

Российская Федерация и Китайская Народная Республика продолжают активно развивать стратегическое партнерство в транспортной сфере, что подтвердило 29-е пленарное заседание Российско-Китайской Подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта. Встреча, прошедшая в китайском городе Тяньцзине, обозначила новые приоритеты и укрепила вектор на углубление логистической интеграции между двумя странами.

Анатолий Якимов
Новый экономический кластер на границе России и Китая: опыт Маньчжурии
Фото медиацентра города Маньчжурии

В северо-восточной части Китая, на стыке границ России, Монголии и КНР, развивается уникальный экономический проект, который меняет традиционные представления о приграничной торговле. Город Маньчжурия — крупнейший сухопутный порт Азии — ежедневно обрабатывает тысячи вагонов с российским лесом, калийными удобрениями, зерном и нефтепродуктами, демонстрируя переход от сырьевого транзита к полноценной промышленной переработке.

Анатолий Якимов
Обмен разрешениями между Россией и Китаем: кто выживет на рынке грузоперевозок в 2025 году
Фото сгенерировано ИИ Шедеврум

В 2025 году двусторонний обмен разрешениями на международные автоперевозки между Россией и Китаем продолжает оказывать значительное влияние на логистический рынок обеих стран. Несмотря на формальное равенство квот — 132 тысячи разрешений для российских перевозчиков и 102 тысячи для китайских — рыночные условия существенно различаются, что создает серьезные вызовы для российских транспортных компаний.