Карантинные ограничения уже стали новой реальностью, Доковидные времена вспоминаются теперь с ностальгией и ожиданием того, что ситуация в логистике вернётся хотя бы к уровню 2019 года. Однако эпидеммия приходит всё новыми и новыми волнами, а к проблемам в здравоохранении добавляются и стихийные бедствия - Китай накрыл небывалый по силе тайфун, вызвавший наводнения и разршения не только в приморских городах. но и в центре страны. О том, когда ждать восстановления ритма контейнерных перевозок и почему закупки товаров сейчас заметно усложнились, ChinaLogist рассказал член Общественного совета при ФТС РФ, руководитель компании ВЭД Агент Александр Дегтярев:
- В январе 2021 г. Вы говорили, о том, что ставки фрахта во 2 кв. будут стабилизироваться, а в третьем постепенно снижаться. Насколько оправдался этот прогноз?
Такое могло произойти при условии, что будут отсутствовать негативные новости со стороны врачей о 3, 4 и т.д. волне Ковид-19. Однако всемирный контейнерный индекс в конце июля побил очередной рекорд и достиг величины - 9330 дол. США за 40 фут. контейнер, увеличившись более чем в 3,5 раза по сравнению с АППГ. Более того за последнюю неделю июля этот индекс вырос на 4%. Для сравнения в марте 2016 – всемирный контейнерный индекс составлял 701 дол. США. И в данном случае рост от марта 2016 г более чем в 13 раз!
- Что можно сказать о причинах продолжающегося роста ставок фрахта?
Их условно можно разделить на фундаментальные и оперативные. Среди фундаментальных - продолжающийся рост внешней торговли КНР. Объём экспорта из Китая за 5 мес. 2021 г. вырос на 30% по сравнению с 2020 г. и на 23% по сравнению с аналогичным показателем 2019 г. Вырос и импорт – на 25,9% и на 19,2%, соответственно. Рост китайского экспорта в РФ составил 30% по сравнению с 2020 г. и + 28% по сравнению с 2019 г. Восстанавливающаяся экономика Европы и США не может произвести нужное кол-во товара для удовлетворения собственных нужд, поэтому растет спрос на китайские товары. В целом увеличивающееся сальдо в пользу КНР. Росту спроса на китайские товары способствуют и огромный вброс денег в экономику США, Европы в виде прямых выплат гражданам этих стран. Существуют также непосредственно логистические проблемы. Продолжают действовать ограничения в виде нехватки контейнеров и мест на судах. Несмотря на все эти факторы – рост контейнерных перевозок за 1 кв. 2021 г. к 1 кв. 2020 составил более 10%. В тоже время импорт контейнеров в порты Северной Америки вырос на 30%!, а экспорт из них упал на 7,4%. Вместе с тем вместимость контейнерного флота выросла лишь на 6% (на январь 2021 г к январю 2020 г). В 2020 г. новых контейнеровозов почти не заказывали. Хотя за 5 мес. 2021 г. заказали рекордное кол-во контейнеровозов – вместимостью почти 2,2 млн двадцатифутовых контейнеров (т.е. примерно 10% от действующего флота). Но они будут введены не ранее 2023 г.
Сказывается и субъективный фактор – 85 % всего контейнерного рынка контролируются 10 перевозчиками, а 56% - четырьмя.
- А что можно сказать об оперативных факторах?
- Всем известный затор в Суэцком канале в конце марта 2021 г на неделю заблокировавший, можно сказать, главный мировой канал торговли – через него проходит 12% мировой торговли. Около 250 судов стояли в очереди на прохождение канала. Закрытие порта Янтьянь города Шеньжэнь с 25 по 31 мая 2021. Это пятый порт в Китае. Также это отразилось на близлежайших терминалах Гуанчжоу – это уже третий порт по грузообороту Китая. Десятки контейнеровозов не могли выгрузиться и загрузиться – простаивали на рейде. Тайфун в Шанхае и Нинбо 23-26 июля. Закрытие портов фактически сдвинуло судозаходы/судовыходы на неделю. Выход грузов из порта Шанхай, которые планировались к отправке 05.08 – сейчас планируются к отправлению 12.08.
- А ведь пострадали не только порты, но и железнодорожный транспорт, в частности произошло наводнение в Чжэнчжоу — одном из главных хабов для поездов «Китай — Европа».
- Когда ветер превышает определенную скорость - как правило 15 м/с (в рамках тайфуна), то погрузку на жд тоже не ведется. Поэтому задержка в погрузке жд поездов также была обусловлена тайфунами в регионе. Но в любом случае надо понимать, что количество контейнеров, которые не погрузились на жд гораздо меньше чем кол-во контейнеров, которые могли бы погрузиться на море. На жд грузятся более срочные грузы, поэтому для них задержка более критична. Но с точки зрения влияния на скопление грузов в Китае - это не так критично, как задержка с отгрузкой по морю
В текущих условиях любое нарушение ритма судоходства или обработки судов приводит к более тяжелым последствиям, чем если бы эти события произошли, условно, в 2019 г. Потому что система работает уже на пределе и ее перенапряжение немедленно приводит к более серьезному ухудшению ситуации, чем это могло быть в допандемийном мире.
- Когда же можно ожидать восстановления нормального ритма перевозок?
- Ранее я говорил, что цикл международных контейнерных перевозок достаточно длительный - 3-4 мес. и поэтому восстановление к прежним ритмам, в случае какого-то сбоя, происходит не быстро: нужно те же 3 месяца ритмичной работы без сбоев. Поэтому каждый форс-мажор, который начиная с марта 2021 происходит почти каждый месяц, не позволяет системе восстановиться. И получается, что форс-мажоры, происходящие чаще чем раз в 3 мес., по своему негативному воздействию по сути суммируются.
Здесь у нас есть самое главное неизвестное в уравнении – короновирус. Как он будет мутировать, сколько людей будут болеть и т.д. – мы этого не знаем. Поэтому связь с этой болезнью очевидна и поэтому предлагаю считать, что ситуация будет улучшаться, как говорят нам врачи, но с временными обострениями. По прогнозам специалистов, исходя из сегодняшних тенденций – 2023 г. будет годом завершения мировой пандемии. Если так, то ближайший прогноз будет не столь радужным:
1. Нас ждут октябрьские праздники в Китае – нерабочая неделя с 01.10.2021. Как обычно будет определенный ажиотаж среди тех кому необходимо отгрузиться до праздников.
2. После этого нас ждет предновогодний ажиотаж – необходимо успеть завезти товар перед Западным новым годом
1. Нас ждут октябрьские праздники в Китае – нерабочая неделя с 01.10.2021. Как обычно будет определенный ажиотаж среди тех кому необходимо отгрузиться до праздников.
2. После этого нас ждет предновогодний ажиотаж – необходимо успеть завезти товар перед Западным новым годом
3.Далее короткий период между Западным и Восточном новым годом – снова спринт.
Итого - март 2022 г. это ближайшее время, когда мы можем рассчитывать на стабилизацию ситуации. И далее мы ожидаем постепенное снижение ставок фрахта в течение 2022 г. до 4-5 тыс. дол. за 40 фут. ктк из портов Китая на Дальний Восток РФ. И после вывода в 2023 г. нового контейнерного флота, нормализации ситуации с оборотом контейнеров – возвращение к ставкам конца 2020 г. – т.е. 2-3 тыс. дол/40 фут. Ктк. Прошу обратить внимание, что эти расчеты построены на тех тенденциях, которые мы наблюдаем сегодня.
- Что в этой ситуации планирует делать команда ВЭД Агент для обеспечения отгрузок партнеров на китайском направлении?
- Мы продолжаем работать на всех видах транспорта для доставки грузов из этой страны: море+жд, жд, авто и авиа. В зависимости от экономической целесообразности и скорости рассматриваем и предлагаем все возможные виды перевозок.
Мы продолжаем увеличивать контейнерный парк.
Получили статус уполномоченного экономического оператора, т.е. «зеленый коридор» при таможенном оформлении, что сокращает время прохождения таможенных процедур для импорта до 15 мин. За счет статуса оператора имеем возможность предоставлять отсрочку за таможенные платежи до 45 дней, а также выпуск без обеспечения оплаты таможенных платежей.
- Говорят, что сегодня сотрудники, организующие отгрузки товаров из Китая, вынуждены работать в три раза больше для отгрузки того же количества товара, чем в 2019 г. Почему так происходит?
– Если раньше мы размещали букинг в одну судоходную линию и нам в 99,9% его подтверждали, то сейчас мы вынуждены размещать букинги в 3-4 линии, чтобы получить 1-2 подтверждения в зависимости от оперативной ситуации с местами у конкретной линии. Если раньше при стабильных ценах на том или ином виде транспорта участники рынка понимали себестоимость перевозки на горизонте недели-месяца и даже полугода, то сейчас ситуация с формированием себестоимости меняется ежедневно. Поэтому прошу с пониманием отнестись к текущей ситуации и поверить мне, что каждый ваш запрос мы «копаем» в три раза глубже, чем когда-либо ранее, т.к. сегодня этого требует ситуация. Но, по обьективным, не зависимым от нас причинам бывают сбои. И мы прилагаем максимальные усилия для их решения в каждом конкретном случае. В связи с этим, прошу вас обратить внимание на необходимость иметь дополнительный запас в сроках доставки товара. Даже мировые производственные гиганты сейчас не могут работать по принципу «just in time» - точно в срок. Сейчас ни у кого нет возможности гарантировать срок доставки, который был год назад. Надежность рейсов морских перевозок находится на рекордно низком уровнем – менее 30%. Впрочем, это в той или иной степени применимо и к другим видам транспорта. Вместе с тем, считаю, что во всех этих обстоятельства мы с вами достойно проходим этот сложный период в мировой логистике. Спасибо за ваше доверие и сотрудничество! Успехов вам в вашем бизнесе!
