Перевозки водным путём существуют с незапамятных времён, поэтому потребность погрузки с суши на корабль и разгрузки с корабля на удобном для этого месте тоже была всегда. Такие перегрузочные места «вода-суша» стали основой для специальных комплексных сооружений, которые мы сегодня называем «портами».
Раньше порты строились непосредственно на берегу моря или реки, но сейчас порт на берегу может физически не уместиться на берегу, поэтому появились «сухие порты», которые строятся на суше в удобном месте на некотором удалении от воды.
При этом «сухой порт» взял на себя основные функции морского и речного порта, сконцентрировав в себе перегрузочные операции с кратковременным хранением перемещаемого товара.
Ориентация товаропотоков на водные порты была всегда, так как перевозки большого количества грузов водным путём были всегда во много раз дешевле сухопутных перевозок.
Перевозки, которые мы сейчас называем мультимодальными, тоже появились не вчера, но с началом (в XX веке) индустриализации и глобализации рынков многократно увеличился грузопоток, что привело к стандартизации тары — в виде контейнера.
Развитие информационных технологий в начале 80-х годов прошлого века породило понятие современной логистики, которое мы называем «цепочкой поставок».
Цепочкой поставок принято считать технологическую цепочку движения товара от производителя до конечного потребителя. Логистика призвана управлять, координировать, синхронизировать и оптимизировать все процессы товародвижения в цепочке поставок.
Основные критерии оптимизации цепочки поставок были есть и будут — это время и деньги!
Глобальные товаропотоки всегда осуществляются на нескольких видах транспорта, что является мультимодальной цепочкой поставок.
Порты в цепочке поставок являются и будут являться центрами консолидации грузов.
Поэтому не вижу смысла считать порто-ориентированную логистику каким-то новым веянием и отделять при этом российскую логистику от глобального мирового перевозочного процесса.
Но в прошлом веке была концепция специализированных однонаправленных портов, т.е. строился порт под отгрузку угля и никакой другой груз через этот порт не было возможности отгрузить, так как всё портовое оборудование было настроено только на отгрузку угля. Принять уголь такой порт тоже не мог, так как был приспособлен работать только на отгрузку.
Такая концепция раньше давала преимущества по себестоимости и производительности работы порта, но напрочь лишала его универсальности, которая при государственной плановой экономике была не очень-то и нужна.
Сейчас ситуация изменилась — рыночная экономика подвижна и требует от портов универсальности при ещё большей производительности.
Вот с этим у нас возникли проблемы — перестроить все порты под новые условия хозяйствования невозможно.
Раньше порт работал сам по себе, как государство в государстве и интеграция его со смежниками из транспортно-складской инфраструктуры не требовалась.
Другое дело, что мир меняется, меняются товаропотоки, развиваются технологии, поэтому требования к портам также меняются. Порты ещё в большей степени интегрируются в единую цепочку поставок и должны более качественно координироваться с сухопутным автомобильным и железнодорожным транспортам, чтобы обеспечить максимально возможную скорость грузопотока при оптимальной стоимости всей доставки в цепочке поставок.
Ярким примером революции в логистике может служить сейчас развитие СМП (Cеверного морского пути), который начал успешно осваиваться мировыми компаниями, так как по цене и по времени СМП оказался выгоднее почти на треть по сравнению с традиционной поставкой через Суэцкий канал.
Крупнейшая в мире судоходная компания, занимающаяся контейнерными перевозками, — Maersk — намерена совершить первый рейс своего судна через Северный морской путь. Северный морской путь может сократить время перевозки грузов на одну-две недели.
Китайское грузовое судно в субботу покинуло берега Норвежского моря и продолжает свой путь в Европу. Фактически это означает освоение Китаем Полярного Шелкового пути — именно так в КНР называют маршрут через льды.
В местах «стыковки» в цепочке поставок разных видов транспорта необходимо строить «узлы», которые называют «логистическим хабом», «сухим портом».
Эти логистические центры должны отвечать всем современным требованиям по грузопереработке всех видов грузов: контейнеров, насыпных, навалочных, наливных грузов, и т.д.
А для этого порты и транспортная инфраструктура должны оснащаться современным оборудованием, автоматизированными информационными системами, которые должны быть под единым логистическим управлением мультимодальной перевозкой.
Очень большой и застарелой проблемой портов и железнодорожной транспортной инфраструктуры являются «тарифы» -отсутствие ориентации на экономическую эффективность, которая сейчас является основным критерием оценки эффективности цепочки поставок в логистике. «Тарифы» являются «отрыжкой» плановой экономики прошлого века, от которой РЖД пока избавиться не могут, но порты постепенно уходят на экономически обоснованные цены своих услуг. Но сделать переход от тарифов на расчёт цен на основе себестоимости очень не просто, так как себестоимость в старой обветшалой инфраструктуре зашкаливает и не вписывается в рыночные условия.
Эта задача по переоборудованию всей транспортной инфраструктуры требует огромных капиталовложений и не может быть реализована за пару лет. Поэтому очень важно уже сейчас взглянуть в будущее лет на 30 вперёд и составить план развития логистики в стране, чтобы она была конкурентоспособна в мировой логистической инфраструктуре.
Нужно в этом плане разработать несколько наиболее оптимальных маршрутов товародвижения и сконцентрировать усилия на их освоении.
При этом нужно исключить внутреннюю конкуренцию между разными видами транспорта за груз, как это было недавно в борьбе за северный завоз между речниками и железнодорожниками. Необходимо, чтобы разные виды транспорта были вписаны в оптимальную логистику мультимодальной перевозки и дополняли друг друга, снижая стоимость доставки груза во всей цепочке поставок.
Такую задачу невозможно решить без координации перевозок с потенциальными грузоотправителями в глобальной государственной логистической системе.
Поэтому именно Государство должно возглавить развитие в стране новой транспортной инфраструктуры, управляя этим процессом не только на уровне стратегии, но и на уровне «госзаказа»!
Государственно-частное партнёрство на сегодня является хорошей тенденцией.
Транспортные пути всегда будут ориентироваться на порты, поэтому развитие портовой инфраструктуры на государственном уровне потянет за собой развитие сухопутной транспортной инфраструктуры, строительство автомобильных и железных дорог, логистических центров. Хорошим примером такого государственного подхода можно считать развитие порта «Усть-луга», морских и речных портов на Дальнем Востоке.
Очевидны и другие тенденции порто-ориентированной логистики.
Логистика за последние 20 лет показала, что товародвижение в мире может очень быстро меняться: «западное» направление затухает, «восточное» набирает силу, а «южное» целиком будет зависеть от наших отношений с южными нестабильными соседями, с Турцией в частности.
Поэтому порты должны быть универсальными как по направлению товаропотоков, так и по их видам. При этом, порты должны обладать очень развитой складской и транспортной инфраструктурой, способной «переварить» большие «пиковые» нагрузки при колебаниях грузопотоков. Создание около морского порта мощного современного «сухого порта» в виде логистического хаба с качественными крытыми и специализированными складами также можно считать хорошей тенденцией к развитию портовой инфраструктуры.
Автоматизированное управление всей логистической системой около порта и в нём стало обязательным требованием для обеспечения качественной логистики в цепочке поставок.
Автоматизированная логистика позволяет почти вдвое снизить затраты на грузопереработку и в несколько раз повысить производительность труда, что даст нашей стране огромное конкурентное преимущество в борьбе за мировые грузопотоки и хорошо зарабатывать на транзите.
Сейчас очень много говорят о «цифровой экономике», но пока это похоже на паровозный гудок, но будем надеяться, что современные тенденции по развитию логистики возьмут верх над сложившимися веками традициями, которые мешают нам жить и развиваться в современном мире.
Именно в чёткой организации логистического процесса лежат огромные ресурсы по снижению затрат, увеличению скорости и качества поставок, но без синергии логистики и ИТ это невозможно.
Автор: Николай Лобанов, эксперт по логистике консалтинговой компании «Лобанов-логист»
