Медленно растут в России грузовые авиаперевозки. Не так быстро, как могли бы, точнее, как это необходимо народному хозяйству. Так, по итогам 2012 года отечественные авиакомпании обработали 987,8 тыс. тонн почты и грузов, что лишь на 0,7% больше, чем в 2011 году. В начале 2013 года ситуация ненамного улучшилась.
Итоги авиаперевозок в 2012 году
Авиационные предприятия с наибольшими показателями грузооборота за 2012 год (тыс. тонн):
- ЭйрБриджКарго - 352,7;
- Аэрофлот - 193,9;
- Волга-Днепр - 65,9;
- Трансаэро - 65,9;
- S7 - 37,4.
* данные Росавиации
Внутренние перевозки (2012 год, тыс. тонн):
- Россия-СНГ - 314,7;
- Россия - дальнее зарубежье - 653,4.
Грузовые авиаперевозки: зима 2013 года
Не слишком удачный старт года для грузовых авиаперевозок связан со множеством трудноразрешимых проблем. Например, с отсутствием подготовленных кадров, поскольку в современной России худо-бедно обучают только пассажирских гражданских и военных лётчиков. Пилотов грузовых судов готовят сами компании-перевозчики. При этом Россия располагает не имеющими аналогов в мире грузовыми самолётами!
Пилотов грузовых авиасудов в России больше не обучают. Негде!
Ещё одна серьёзная проблема - сильная амортизация воздушного флота страны. Авиапарк устарел, самолёты требуют замены, растёт доля подержанных иностранных машин в собственности отечественных авиакомпаний. Новых грузовых самолётов российская авиационная промышленность не производит. Поэтому парк не только устаревший, но ещё и дефицитный. Судов мало, а на оставшиеся ложится очень большая нагрузка. Эта проблема ведёт в том числе к тому, что авиапарк РФ не располагает резервами, и если самолёт по каким-либо причинам не может вылететь, заменить его просто нечем. А это неизбежно влечёт за собой срыв сроков поставки.
Только 20% авиакомпаний перевозят грузы собственно грузовыми самолётами. Остальные транспортируют заказы в багажных отсеках пассажирских самолётов. От такой практики во всем мире отказались, но в России пока для этого условий нет. С этой же проблемой тесно связаны сложности авиаперевозки опасных и негабаритных авиагрузов.
Помимо прочего, России также отсутствуют авиахабы, в которых грузы с самолётов могли бы сниматься и дальше транспортироваться сушей. На самом деле более-менее похожих на хабы авиационных логистических пунктов только два: Домодедово и Шереметьево, что для России, страны с развитой экономикой, конечно, очень мало. Да и объёмы перевозимых по воздуху грузов весьма показательны в плане развития межрегиональных экономических связей: немногим более 300 тыс. тонн за год во внутреннем сообщении.
Особенности грузовых авиаперевозок России
Через Домодедово и Шереметьево проходят до 80% всех авиагрузов страны, в том числе и транзитные. Очевидно, что авиахабы должны быть расположены во всех регионах страны – в Поволжье, на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке. Подавляющее большинство российских аэропортов не способно принять некоторые виды грузовых самолётов: инфраструктура не готова. Например, посадка в аэропорту Нижнего Новгорода АН-124 «Руслан», самого большого серийного самолёта в мире, для дозаправки на пути в Мьянму, была настолько удивительным событием, что об этом написали все местные СМИ: «Могучий «Руслан»… Впервые за 90 лет…». А ведь Нижний Новгород – столица округа с самой высокой в стране долей промышленного производства в экономике - 23,9 %, и считается крупнейшим транспортным узлом!
Ещё одна особенность российского рынка грузовых авиаперевозок – загрузка рейсов только в одну сторону и невозможность состыковать грузовые рейсы в обратном направлении.
Существующие проблемы отрицательно сказываются на репутации российских авиаперевозчиков и снижают конкурентоспособность по сравнению с зарубежными компаниями. Фактически, транзитный потенциал России остается невостребованным. Поэтому грузооборот авиатранспорта страны растёт слабо.
Грузооборот авиации России. Статистика
В январе-феврале 2013 года грузооборот авиатранспорта увеличился на 0,4% и составил 0,7 млрд. тонно-километров. Правда, этот показатель выше, чем объемы всех видов транспорта в целом, которые вообще снизились на 2,1%. Но вот перевозка почты и грузов по воздуху в январе-феврале сократилась по сравнению с аналогичным периодом 2012 года на 0,6% и составила 135,3 тыс. тонн.
Февраль 2013 года был провальным по сравнению с февралём 2012-го: грузоперевозки сократились на 17,2% - до 65 тыс. тонн, грузооборот составил 311,7 млн. тонно-километров, уменьшившись на 20,4%.
Российские авиакомпании могут занять 11% мирового рынка грузовых авиаперевозок.
Структура рынка авиаперевозок на рынке достаточно устойчива: крупнейшими российскими перевозчиками авиагрузов остаются "ЭйрБриджКарго", "Аэрофлот", "Волга-Днепр", "Трансаэро" и S7. В настоящее время авиакомпании не могут похвалиться стабильностью положения и темпами роста, как правило, они обременены долгами и желающих вторгаться на рынок авиаперевозок просто нет. В частности, государство никак не может продать 25,5% акций авиакомпании S7 – желающих нет.
Авиаперевозки в России: вектор развития
Будущее авиаперевозок, теоретически, связано с развитием транзитного потенциала, о чём недвусмысленно говорится в "Концепции развития грузовых авиаперевозок до 2020 г.", созданной Минтрансом РФ. Предлагается привлекать в воздушное пространство и аэропорты России иностранных перевозчиков, и процесс этот будет осуществляться в два этапа:
- I этап (2011–2014 гг.) — развитие технических посадок;
- II этап (с 2014 г.) — развитие трансфера грузов в аэропортах РФ, в соответствии с которым предполагается предоставить пятую свободу воздуха иностранным авиакомпаниям при выполнении грузовых рейсов через аэропорты РФ.
На практике, как свидетельствуют участники рынка, развитие транзитных перевозок скорее тормозится. Количество разрешений на технические посадки для зарубежных компаний уменьшается.
В 2012 году не получили разрешений на посадку в некоторых аэропортах такие компании, как World Airways, National Air Cargo и Atlas, Cargolux и Lufthansa Cargo.
Впрочем, всё это – лишь временные трудности в развитии авиаперевозок. На китайском направлении, например, российские авиаперевозчики достаточно активны. В начале года началась реализация плана Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) и авиационного ведомства Китая по увеличению количества рейсов для грузовых авиаперевозчиков. Проект реализуется, и в следующем феврале объёмы авиаперевозок будут значительно больше, чем в минувшем: российские грузовые авиакомпании получат возможность прямого перелета 14 раз в неделю в города Китая не более семи полетов в неделю по каждому направлению, а китайская сторона сможет летать с той же частотой в 12 городов России - по своему выбору.
В общем, российский рынок грузовых авиаперевозок очень перспективен. Достаточно устранить перечисленные проблемы и к 2030 году российские авиагрузоперевозчики могут занять 11% мирового рынка грузовых авиаперевозок.
