Слово Эксперта

К северу через северо-восток

Существует гипотеза, согласно которой глобальное потепление вызывает ускоренное таяние льдов в арктических водах. Теоретически это может привести к открытию морских пространств Севера для судоходства. Основываясь на гипотезе, некоторые страны, включая Россию, уже включились в «борьбу за Арктику». По крайней мере, так это преподносится неожиданно многочисленными экспертами публике, давно утратившей скепсис в отношении к любого рода информации.
Растает лёд, придет весна
Границы Северного морского пути (СМП) законодательно не установлены, он определяется как «ис­то­ри­чес­ки сло­жив­шая­ся на­ци­ональ­ная еди­ная транс­порт­ная комму­ни­ка­ция Рос­сии в Арк­ти­ке». СМП проходит по арктическим морям Северного ледовитого океана и немного по Тихому океану. Для сравнения, расстояние по СМП из Мурманска в Йокагаму составляет 5770 морских миль, по Суэцкому каналу тот же путь составляет 12840 миль.
Разумеется, пока СМП покрыт льдом, никакой выгоды от такого сокращения расстояния не может быть. Но всё изменится, если станет теплее и лёд отступит. Тогда станет возможным судоходство по открытой воде.
Но действительно ли растают льды Северного Ледовитого океана - неизвестно, прогнозы противоречивые. Есть сведения о том, что в ближайшие десятилетия океан будет освобождаться ото льдов на один или несколько месяцев в году. В 2007 году Межправительственная группа экспертов по

Через Северный морской путь может проходить до 15% всего экспорта из Китая.

изменению климата обнародовала прогноз, согласно которому Северный Ледовитый океан будет летом свободен ото льда (примерно с 2035 года). Граница ледового покрова отступит дальше на север. Это влечёт за собой увеличение продолжительности свободной навигации вдоль Северного морского пути. Впрочем, есть предположения и о том, что к 2025 году в Арктике средние температуры воздуха снизятся, и ледовый покров будет восстанавливаться.
Те, кто принимает стратегические решения, определяющие развитие государств на долгий срок, очевидно, предпочитают «тёплые» прогнозы, тем более, что наблюдения последних лет вроде бы подтверждают предположения учёных о том, что климат становится теплее.
Суэцкий канал трепещет
Согласно официальным статистическим данным, грузооборот СМП растёт. Точнее, с трудом восстанавливается. В 1987 году был перевезен наибольший за время работы СМП объём грузов - 6,58 млн. тонн грузов 1306 судами. В 2009 году - по Северному морскому пути прошло одно транзитное судно, которое и перевезло 20 тыс. тонн грузов. Но уже в 2010 году объём транзитных грузов увеличился до 110 тыс. тонн, в 2012 году 1, 27 млн. тонн грузов. Есть предположения о достижении показателей в 10 млн. тонн к 2020 году.
В 2007 году Межправительственная группа экспертов по изменению климата обнародовала прогноз, согласно которому Северный Ледовитый океан будет летом свободен ото льда (примерно с 2035 года).
Рост объёмов грузоперевозок связан с увеличением разработок месторождений различного сырья…собственно, для обеспечения бесперебойной работы отрасли добычи минеральных ресурсов и был создан Северный морской путь. Основные пользователи СМП - «Норильский никель», «Газпром», «Лукойл», «Роснефть», «Росшельф».
Интереса к СМП со стороны других перевозчиков не было до 2009 года. Но именно в том году стали заметны климатические изменения, и по СМП прошли два первых коммерческих судна. В 2011 году Северным морским путём транспортировали грузы уже 34 коммерческих судна: это существенное достижение. Появились зримые перспективы развития СМП как транспортной артерии. Некоторые ответственные лица договорились до курьёзного сравнения СМП с Суэцким каналом и даже начали уверять, что в ближайшее время Северный морской путь полностью изменит маршруты, и не где-нибудь, а в самом перспективнейшем - Азиатско-Тихоокеанском регионе.
При этом в расчёт не берётся фактическое отсутствие мощностей для перевозки грузов в заявленных объёмах. Не хватает ледоколов! Максимальный объём, который могут обеспечить ледоколы – не более 8 млн. тонн грузов в год. Грузооборот Суэцкого канала, для сравнения, не в лучшие времена составляет порядка 300 млн. тонн.
В 2011 году Северным морским путём транспортировали грузы уже 34 коммерческих судна: это существенное достижение.
СМП не обеспечен соответствующей инфраструктурой: только ещё восстанавливаются или планируется восстанавливать контрольно-корректирующие станции, аварийно-спасательные центры, аварийно-спасательные формирования, базы снабжения и так далее.
Не существует и твёрдых обоснований экономической целесообразности северного маршрута – обратной загрузки судов нет; никто пока не считал, сколько будет стоить переоборудование судов (Север он и есть Север, даже если потеплеет, то весьма относительно) – и захотят ли перевозчики заниматься переоборудованием; зафрахтовать ледокол всегда будет дороже, чем контейнеровоз; наконец, никто не доказал и гипотезу о потеплении настолько сильном, устойчивом и длительном, что станет возможным возить обычные грузы северным маршрутом.
При ближайшем рассмотрении невольно возникает ощущение, что идея развития СМП как конкурента или альтернативы Суэцкому каналу явно притянута за уши и если станет ведущей темой в борьбе за Арктику между арктическими державами, то в очень отдалённом будущем. Вот 20-30% мировых запасов нефти и газа, сосредоточенных в Арктике, - вот это интересно и перспективно, это нужно заранее поделить и застолбить; в этом случае неожиданное внимание к проблемам севера вполне обосновано.
А Китай тут при чём?
К арктическим странам относят:
  • Россию,
  • Канаду,
  • США,
  • Норвегию,
  • Данию (Гренландию),
  • Финляндию,
  • Исландию,
  • Швецию.
Все эти страны по возможности наращивают или стремятся наращивать своё присутствие в регионе. Ведущие роли играют Канада и, вероятно, Россия (судя исключительно по большому количеству программ, законов и прочих документов, принятых в последние 1,5-2 года разными российскими властными структурами). У этих стран есть и мощные ледокольные флоты и естественное географическое положение обязывает.
Пока соперничество в Арктике преподносится как исключительно мирный дипломатический процесс, в котором традиционные арктические страны (почти незаметно наращивая военные силы), несмотря на существующие противоречия, совместно противостоят неарктическим странам, которые пытаются в этот процесс вмешаться.
Наиболее активен среди последних Китай. Он не просто декларирует теорию о том, что богатства Севера принадлежат «всему человечеству», но и планомерно и организованно движется на север от имени всего прогрессивного человечества.
Китай нашёл среди северных стран соратников, Исландию и Гренландию, которая стремится обрести в составе Дании полную автономию. Китай строит самое большое своё посольство в Исландии, арендует портовые мощности, в Гренландию инвестирует средства с целью когда-нибудь получить доступ к нефти, железной руде и месторождениям редкоземельных элементов; открыл научную станцию на Шпицбергене…
Россия тоже друг Китая и помогает ему осваивать Арктику – соглашений об участии Китая в разработке российских северных недр уже не счесть.
Всё, что связано Арктикой вызывает у Китая большой интерес. В 2012 году в масс-медиа появилась информация о том, что КНР планирует освоение «бывших полярных владений СССР». В этом контексте Северный морской путь Китаю тоже очень интересен. У Китая есть ледокол класса «Витус Беринг» из Украины, который носит имя Xuelong («Снежный дракон») и с 1994 года ходит по арктическим морям, демонстрирует китайское присутствие. В Финляндии Китай строит ещё один ледокол.
В 2012 году ледокол Xuelong первым из китайских судов прошел по Севморпути в Баренцево море (китайские товарищи там бурят по договору с Роснефтью), а на обратном пути Xuelong проследовал из Исландии в Берингов пролив. Возможности СМП в Китае оценили положительно и подсчитали, что могут завести на СМП 5-15% китайского внешнеторгового грузопотока. В общем, Китай в Арктике – это нормально, ничего необычного.
В качестве заключения
«…От берегов Кольского полуострова и до самого Берингова пролива омывают нашу страну воды Ледовитого океана, по которому проходит Северный морской путь. И то, что мы сейчас вступили в новый этап освоения Арктики — поиска высокоширотных путей для проводки судов с … грузами, — естественно так же, как наше желание превратить Северный морской путь в постоянно действующую магистраль. Решения XXV съезда КПСС предусматривают значительный рост грузооборота на этой трассе. Все более вырисовывается роль и значение недавно освоенных территорий на севере Сибири: газовые месторождения Ямала, нефть Тюмени, горнорудные комплексы Норильска и Чукотки... Дальнейшее развитие этих районов в значительной мере зависит от транспорта, причем основная тяжесть грузопотока здесь ложится на суда морского флота, которые плавают в трудных условиях окраинных морей Северного Ледовитого океана. Сама жизнь выдвигает перед нами очередную задачу: сделать морские перевозки в Арктике рентабельными, искать в новых трассах экономический эффект…».
Это абзац статьи "Три тысячи миль во льдах", опубликованной в 12 номере журнала "Вокруг света" (декабрь 1978 года). Согласитесь, потрясающая преемственность традиций планирования: что в СССР, что в современной России...
Быстрая заявка на грузоперевозки
и другие ВЭД-услуги
Рекомендации
Анатолий Якимов
Работа
«ВЭД Агент», «Сбербанк» и «Роснефть»: 20 лет успеха и масштабный корпоратив в Пекине
Фото АО «ВЭД Агент»

20-летний юбилей – это важная веха, которая символизирует устойчивость, зрелость и успех компании на рынке. За это время АО «ВЭД Агент» из маленькой семейной компании превратилась в одного из крупнейших игроков за Уралом на рынке внешнеэкономической деятельности. Позади и кризисы, и изменение рынка логистических услуг, и технологическая революция. Впереди – стремление к новым свершениям. Важным событием череды юбилейных мероприятий стал массовый выезд на корпоратив. И не просто выезд, а трехдневное путешествие в Пекин.

Анатолий Якимов
Импорт
Оптимизация доставки промышленного оборудования из Китая: риски и способы снижения затрат
Скриншот из видео на странице Chinalogist в социальной сети «ВКонтакте»

АО «ВЭД Агент» и сайт Chinalogist провели совместный вебинар: «Как сэкономить на поставке оборудования из Китая?». Эксперт АО «ВЭД Агент» – руководитель отдела сборных автоперевозок Михаил Макаренко рассказал о том, какие риски существуют при импорте промышленного оборудования из КНР и за счет чего можно сэкономить на доставке.

Анатолий Якимов
С 1 сентября 2025 года госпошлины для водителей вырастут в 2-3 раза — проект Минфина
Фото сгенерировано ИИ Шедеврум

Минфин России подготовил законопроект о значительном повышении госпошлин для автовладельцев и введении новых сборов для мигрантов, которые могут вступить в силу с 1 сентября 2025 года. Документ уже одобрен правительственной комиссией по законопроектной деятельности и направлен на дальнейшее рассмотрение.

Анатолий Якимов
Экспорт
Китай наращивает импорт российской гречихи: рост поставок почти вдвое
Фото сгенерировано ИИ Шедеврум

Экспорт гречихи из России в 2024/2025 сельскохозяйственном году прогнозируется на уровне 280 тысяч тонн, что на 8,4% превышает показатели предыдущего года, а по сравнению с 2022/2023 годом объем поставок вырастет в 2,5 раза, свидетельствуют данные маркетингового исследования АБ-Центр.

Анатолий Якимов
Импорт дешевле: бизнес адаптировался к санкциям, комиссии за платежи упали вдвое
Фото сгенерировано ИИ Шедеврум

В 2025 году агентские комиссии за трансграничные платежи из России сократились в среднем с 5% до 2%, а по крупным сделкам — до 1,5%. Это стало возможным благодаря адаптации бизнеса к санкционным ограничениям и отработке новых схем переводов, включая использование платежных агентов и маршрутов через третьи страны. Такая оптимизация способствует увеличению импорта и росту конкуренции на российском рынке, что в конечном итоге выгодно для потребителей.

Анатолий Якимов
Новые требования к сертификации с 7 июля 2025 года: что изменится для импортеров и дистрибьюторов
Фото сгенерировано ИИ Шедевр

С 7 июля 2025 года вступают в силу изменения в правилах сертификации и декларирования продукции, утверждённые Приказом Минпромторга России № 1579 от 2 апреля 2025 года. Основное нововведение — расширение перечня товаров, для которых упрощённое оформление деклараций о соответствии теперь запрещено. Это означает, что для почти 100 страниц товарных позиций потребуется полная процедура сертификации.

Анатолий Якимов
Инвестиции и инфраструктура Забайкалья: приоритеты развития и партнерство с Китаем до 2035 года
Фото пресс-службы правительства Забайкальского края

Делегация Забайкальского края продолжает работать на пятой регулярной встрече с правительством автономного района Внутренней Монголии КНР в городе Хух-Хото. Крупнейшим китайским предпринимателям представлен широкий инвестиционный потенциал региона для привлечения капиталовложений и развития совместных проектов.

Анатолий Якимов
Укрепление логистических связей: Россия и Китай наращивают темпы в транспортной сфере
Фото пресс-службы Министерства транспорта РФ

Российская Федерация и Китайская Народная Республика продолжают активно развивать стратегическое партнерство в транспортной сфере, что подтвердило 29-е пленарное заседание Российско-Китайской Подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта. Встреча, прошедшая в китайском городе Тяньцзине, обозначила новые приоритеты и укрепила вектор на углубление логистической интеграции между двумя странами.

Анатолий Якимов
Новый экономический кластер на границе России и Китая: опыт Маньчжурии
Фото медиацентра города Маньчжурии

В северо-восточной части Китая, на стыке границ России, Монголии и КНР, развивается уникальный экономический проект, который меняет традиционные представления о приграничной торговле. Город Маньчжурия — крупнейший сухопутный порт Азии — ежедневно обрабатывает тысячи вагонов с российским лесом, калийными удобрениями, зерном и нефтепродуктами, демонстрируя переход от сырьевого транзита к полноценной промышленной переработке.

Анатолий Якимов
Обмен разрешениями между Россией и Китаем: кто выживет на рынке грузоперевозок в 2025 году
Фото сгенерировано ИИ Шедеврум

В 2025 году двусторонний обмен разрешениями на международные автоперевозки между Россией и Китаем продолжает оказывать значительное влияние на логистический рынок обеих стран. Несмотря на формальное равенство квот — 132 тысячи разрешений для российских перевозчиков и 102 тысячи для китайских — рыночные условия существенно различаются, что создает серьезные вызовы для российских транспортных компаний.