Возможности развития регулярного транзита КНР-ЕС не так давно обсуждались на конференции Международного судоходного сообщества (IMO) в Лондоне. Европа и Азия заинтересованы в ускорении развития Северного морского пути по российской акватории Северного ледовитого океана.
Для организации регулярного судоходства в данном районе мирового океана необходимо усовершенствование свода норм и правил, обязательных для выполнения судовладельцами контейнеровозов, танкеров и сухогрузов, т.н. "Полярного кодекса", реглиментирующего правовой режим Арктики и Антарктики. Разработка документа в настоящее время активно ведется мировым сообществом. Черновой вариант кодекса должен получить одобрение морского агентства ООН к концу 2014 года и вступить в окончательную силу не позднее 2016-2017 гг.
Документ предусматривает стандарты проектировки и оснащения для судов различного назначения: укрепление обшивки судна для прохождения во льдах, наличие спасательного оборудования, специальная подготовка экипажа судов, механизмы навигации, поиска и спасения при аварийных ситуациях. Большой раздел посвящен вопросам сохранения окружающей среды и полярных экосистем. Международное судоходное сообщество также готовится внести ряд поправок, касающихся ужесточения ответственности за загрязнение окружающей среды.
Для осуществления грузоперевозок в полярных водах судовладельцам необходимо будет получить специальный "полярный сертификат", а также приложение-руководство по осуществлению морских операций. Кроме того, в "полярном кодексе" будут предусмотрены специальные определения и правила, относящиеся к судам различных классов и назначения. Ближайшие слушания по разработке документа назначены на май текущего года.
Мировое логистическое сообщество заинтересовано в ускорении развития масштабного регулярного судоходства, особенно в акватории, принадлежащей Российской Федерации.
За время таяния льдов по Северному морскому пути РФ в 2013 году прошло 71 судно (для сравнения, в 2012 году всего 46). Объем грузовместимости судов незначительно вырос: с 1,26 млн. тонн до 1,36 млн. тонн. По прогнозам специалистов, в 2015 году через Севморпуть пройдет около 4 млн. тонн грузов, а к 2020 году объем резко увеличится до 65 млн. тонн (в основном, за счет стремительного развития газонефтяной отрасли и экспорта углеводородов на Крайнем Севере России).
Источник: Информцентр Севморпути
Часть логистов скептически относятся к идее развития СМП в качестве альтернативы Суэцкому каналу на пути из Азии в ЕС. Так, например, Maersk Line, один из крупнейших морских контейнерных перевозчиков, подсчитал, что путь через Арктику не буде конкурентоспособным из-за себестоимости транзита грузов.
Кроме того, в настоящее время не существует специальных конвенций, регулирующих арктическое коммерческое судоходство; "в принципе, правила, которые разработаны для Средиземноморья, вполне применимы и в Арктике", убежден Штрула Хенриксен, генеральный директор Ассоциации судовладельцев Норвегии.
Влиятельное "Страховое общество Ллойда", которое представляет интересы лондонских агентов, склонно считать полярное коммерческое судоходство слишком "экстремальным", рискованным и выразило озабоченность, что "растущая потребность в транспортировке грузов через Северный ледовитый океан фактически опережает адекватные возможности законотворцев по разработке легитимных норм работы в регионе".
Таким образом, сейчас судоходные маршруты в высокоширотной арктической зоне (выше 72° с.ш.) нуждаются в тщательной проработке страхового законодательства вплоть до прецедентных моментов по каждому конкретному судну или маршруту.
Полярный кодекс, вероятнее всего, официально закрепит поправки в международных конвенциях, касающихся экологии и безопасности судоходства. Американское бюро мореплавания уже опубликовало информационный бюллетень, содержащий технические и нормативные положения для судов, следующих транзитом через Северный морской путь. Рекомендация американцев, разработанная совместно c Центральным научно-исследовательским и проектно-конструкторским институтом морского флота РФ (ЗАО "ЦНИИМФ"), предполагает, что судовладельцы добровольно принимают все возможные технические и технологические риски, возрастающие в зоне опасного коммерческого судоходства.
Ретроспектива. 14 марта 2013 года логистические СМИ сообщили о намерениях одной из китайских судоходных компаний наладить первый национальный грузовой маршрут через Северный Ледовитый океан. По словам директора Института полярных исследований КНР Ху Цзень Яна, через Севморпуть китайцы намереваются сократить сроки доставки товаров до США и ЕС. Кроме того, Севморпуть позволит экономить деньги на доставке: так, расстояние между Шанхаем и Гамбургом станет короче на 2800 морских миль (5185,6 км), чем путь через Суэцкий канал. Первый грузовой коммерческий рейс был намечен на лето 2013 года.
Такой рейс, действительно, состоялся. Судно водоизмещением 19 тыс. тонн, принадлежащее Cosco China, отправилось из Даляня в Роттердам через Севморпуть 8 августа 2013 года. Через 35 дней (11 сентября) корабль пришел в Роттердам. Вся дорога заняла на 14 дней меньше, чем через Суэц. Тогда же, в 2013 году, ряд государств АТР, в том числе Япония, выразили интерес к развитию перспективной судоходной линии, поскольку расстояние до Северной Европы сокращалось примерно на 30-40% по сравнению с традиционной схемой доставки через Египет. Российская Федерация готова выдавать до 370 разрешений на транзит для международных грузоперевозчиков вплоть до 2020 года.
После этого аналитики предсказывают резкий рост спроса на грузоперевозки через Арктику, поскольку глобальное потепление удлинит судоходный период в этих широтах с 5 месяцев в настоящее время до 8 месяцев в перспективе.
ФГУП "Атомфлот", в обязанности которой входит эксплуатация и обслуживание атомного гражданского флота РФ, оценивает загрузку Севморпути к 2021 году в 15 млн. т/год. Предположительно, к 2030 году через Арктику будет проходить до 25% всего внешнеторгового грузооборота Азия-Европа.
