После периода динамичного наращивания мирового контейнерооборота темпами около 10% в год, который длился несколько лет, рост по итогам 2013 г. составил около 2,5%. По всей видимости, это отражение макроэкономических тенденций. На возвращение высоких темпов роста контейнерные операторы не надеются, повышают рентабельность.
На мировом рынке контейнерных перевозок с 2009 г. наблюдается дисбаланс между предложением и спросом, который и определяет настоящее и обозримое будущее рынка. Для решения проблемы компании-перевозчики стремятся, в частности, к укрупнению судов и созданию альянсов.
В агентстве Lloyd’s List подсчитали, что по итогам 2013 г. отправлены на утилизацию 14 судов вместимостью свыше 4 тыс. ДФЭ. Простаивающий контейнерный мировой флот уменьшился до 219,5 тыс. ДФЭ при общей ёмкости 17,52 млн. ДФЭ. В 2014 г. доля бездействующих контейнеровозов была ниже показателей 2013 г., что может свидетельствовать о повышении интенсивности перевозок контейнеров морем.
Действительно, общий рост контейнерного рынка подтверждается аналитическими агентствами. В частности, в июне 2014 г. глобальный уровень контейнерных перевозок (определяется совместно институтами «Экономических исследований земли Рейн-Вестфалия» (RWI) в Эссене и «Экономики морских перевозок и логистики» (ISL) поднялся с 121,3 до 123,2. В то же время индикаторы, отражающие изменения фрахтовых контейнерных ставок, отличаются волатильностью.
Например, всеохватывающий Шанхайский контейнерный фрахтовый индекс (SCFI) на 23 мая 2014 года составил 1115.36 пункта, что на 46,04 пункта меньше, чем в предыдущую сессию. По состоянию на 16.06.14 составил 1075,43 пунктов, что на 12,98 пунктов меньше чем показатель предыдущей сессии. По состоянию на 04.08.14 SCFI достиг 1195,36 пунктов, что по сравнению с предыдущей сессией меньше, на 19,31 пункт. По состоянию на 22.09.14 SCFI составил 997,25 пунктов, то есть по сравнению с предыдущей сессией индекс упал на 71,86 пункта.
По итогам августа Шанхайский контейнерный фрахтовый индекс - SCFI - отличался стабильностью в направлении из Азии на Восточное побережье США, но в направлениях из Азии на запад США, Средиземное море и в Северную Европу постоянно менялся с июня. Снижение общего SCFI составило 32,1%. Такая динамика показывает рост конкуренции на рынке, который обусловлен в том числе избытком тоннажа контейнеровозов, который, по разным данным, доходит до 15%.
Основные участники рынка инвестируют строительство всё более вместительных контейнеровозов, при этом устаревшие суда уходят с рынка недостаточно быстро. С 2000 г. средний дедвейт контейнеровозов увеличился на 71% с 24,71 тыс. т до 42,5 тыс. т в 2013 г., вместимость контейнерных судов среднего размера выросла с 1701 ДФЭ до 3367 ДФЭ, впрочем, самих судов «среднего размера» может вскоре не остаться совсем.
По данным Lloyd’s List Intelligence, по итогам I кв. 2014 г. объём списаний кораблей увеличился по сравнению с АППГ на 30,3% до 160,65 тыс. ДФЭ. Ассоциация судовладельцев BIMCO в свою очередь опубликовала прогноз, в котором говорится о том, что по итогам 2014 года тоннаж списанных судов может превысить 500 тыс. ДФЭ, с таким прогнозом согласен и Alphaliner. Но этот факт не снимает с повестки дня избыток тоннажа – новые контейнеровозы вводятся в строй быстрее, чем выбывают старые.
По данным за январь – июнь 2014 года вместимость контейнерного флота в мире достигла 17,46 млн. TEU, при этом новый контейнерный тоннаж составлял 670 тыс. TEU, прирост тоннажа составил 5,4% по сравнению с АППГ. По результатам 2014 года прирост тоннажа может составить 1,34 млн. TEU почти половину которого могут обеспечить суда более 12 тыс. TEU.
С рынка уходят суда гораздо меньшей вместимости, чем вновь поступающие, следовательно, происходит качественное омоложение корабельного состава, которое будет поддерживать избыток тоннажа, по разным оценкам, ближайшие три года. В рейсы выйдут ещё более крупные суда, которые смогут вытеснить с магистральных направлений контейнеровозы вместимостью до 9 тыс. ДФЭ. Рост спроса составит порядка 4% при роста тоннажа мирового контейнерного флота в 2014–15 годах более 5,5%.
К 2016 году при современных тенденциях, операторы, которые не строили большие контейнеровозы вынуждены будут покинуть рынок. Основные участники будут стремиться к консолидации, созданию альянсов. Этот процесс уже начался.
Ocean Three будет оперировать 150 судами, что позволит ему контролировать до 20% грузоперевозок между Азией и Европой, 13% перевозок через Тихий океан, и 7% через Атлантический океан.
Всё шло к тому, что летом должен был возникнуть торговый альянс P3 Network в составе Maersk Line, Mediterranean Shipping Co (MSC) и CMA CGM. Инициатором процесса была датская компания Maersk Line.
Формирование новой структуры заблокировали китайские контрольные ведомства. В данном случае они скорее были правы, чем неправы, так как появление настолько могущественного объединения неизвестно как повлияло бы на рынок, в частности потому, что альянс должен был контролировать 45% контейнеропотока в направлении Азия - Европа.
Maersk Line пошли другим путём и сформировали 2M alliance в составе Maersk Line и MSC. Это объединение будет контролировать около трети грузопотока Азия – Европа. Впрочем, альянс, получивший разрешение от китайской контролирующей организации должен ещё получить одобрение Федеральной морской комиссии США.
В свою очередь CMA CGM в начале сентября создала альянс с Ocean Three в составе China Shipping Container Lines (CSCL) и United Arab Shipping Company (UASC). Предположительно, Ocean Three будет оперировать 150 судами, что позволит ему контролировать до 20% грузоперевозок между Азией и Европой, 13% перевозок через Тихий океан, и 7% через Атлантический океан.
Переговоры об объединении Hapag-Lloyd и CSAV начались ещё в 2013 г. на фоне быстрого развития событий вокруг создания альянса P3 Network. Для того, чтобы стало возможным объединение Hapag-Lloyd и CSAV для работы на трансатлантических маршрутах, компаниями пришлось отказаться от ряда маршрутов, так как альянс мог бы стать фактической монополией здесь и CSAV должна была покинуть альянсы перевозчиков на маршруте между Северной Европой и Карибским бассейном, и Европой и Западным побережьем Южной Америки.
Создание альянсов происходит в полном соответствии с логикой глобализации экономики. В рамках объединений контейнерным операторам легче решать вопросы повышения рентабельности бизнеса за счёт внедрения все более технологичных решений, снижать расходы на перевозку груза за счёт роста масштабов транспортных услуг. Альянсовая структура позволяет добиваться эффективности, которая невозможна в одной компании, даже очень крупной. И также альянсы могут инвестировать огромные средства в бизнес – обновлять контейнерный парк, строить терминалы, приобретать новые большие контейнеровозы и т.д.
К негативным последствиям укрупнения бизнес-структур можно отнести то, что в таких условиях у более мелких конкурентов нет шансов на развитие. Им придётся или вливаться в альянсы на вторых ролях, либо работать на коротких малоприбыльных маршрутах либо уходить с рынка.
Возможно, следующие год-два будут для рынка контейнерных перевозок очень важными: начнут работать два основных конкурента - 2M alliance и Ocean Three, Hapag-Lloyd и CSAV также составят конкуренцию в определённом секторе. Вероятно, какое-то время уйдёт на вытеснение с магистральных маршрутов более слабых операторов, флот за это время станет более сбалансированным, избыток тоннажа будет ликвидирован, океаны будут бороздить только огромные контейнеровозы, и затем начнётся контейнерный «делёж мира» и настоящая бескомпромиссная конкурентная битва за грузовладельцев. Всё как говорил тов. Ульянов-Ленин в своей книге «Империализм как высшая стадия капитализма»: есть концентрация капитала? - создаём трест, синдикат или… контейнерный альянс.
