В то время как события вокруг Крыма будоражат мировую общественность, мировая торговля… продолжает (по крайней мере, пока) идти своим чередом. И ее магистральные потоки текут, конечно, из Поднебесной, и в Поднебесную. Транзитом эти товары пересекают территории стран Таможенного Союза, – или, во всяком случае, часто могли бы пересекать.
Большая часть грузов в Китай и из него сегодня идет морем. Переключить эти потоки на железнодорожные перевозки по странам ТС – идея, витающая в воздухе. Она становится особенно актуальной в связи с быстрым экономическим развитием центральных и северно-западных провинций Китая, которые теперь опережают прибрежные регионы по росту валового продукта. Так, расположенная на западе КНР «силиконовая долина Чунцин» – крупнейший мировой центр производства электроники – ставит себе амбициозную задачу «к 2015 г. выпускать треть всех мировых ноутбуков». Спрашивается, а клиенту доставлять их кто будет?
Порты и сеть восточных железных дорог Китая сегодня часто работают в режиме перегрузки.
Правительство давно осознало необходимость и развития логистики северо-запада страны, и масштабных договоренностей о транзите. В рамках текущей пятилетки запланировано вложить в транспортные проекты региона $1 трлн.! Уже в течение нескольких лет мы и наши ближайшие соседи, по сути, конкурируем за то, чтобы снимать сливки с этих транзитных перемещений. Но кто же оттянет к себе эту золотую жилу? Маркер готовности инфраструктуры воспринять большую нагрузку – это наличие и создание транспортно-логистических центров. Чем же можем похвастаться в этом плане мы, а чем – конкуренты?
Казахская козырная карта
Пожалуй, наиболее четко готовность соединять Запад с Востоком сегодня выражает отнюдь не Россия, которой это, казалось бы, от века положено, а наш южный сосед – Казахстан.
$1 трлн. инвестирует КНР в логистические проекты текущей пятилетки.
Здесь осенью прошлого года состоялся II-ой международный транспортно-логистический бизнес-форум «Новый Шелковый путь», на открытии которого главой государства была озвучена цель «создания национальной транспортно-логистической компании международного уровня». Кроме того, согласно заявлению Аскара Мамина, президента АО «Казахстан темiр жолы», Казахстан намерен сформировать сеть ТЛЦ класса А и В с участием частного сектора в течение 2-х лет. Казахстан, судя по сообщению Мамина, делает первую ставку на 5 ТЛЦ: в Астане, Шымкенте, Павлодаре, Атырау и Актау. Кроме того, в 2014 г. был обещан запуск двух новых контейнерных поездов по направлениям Китай-Европа и Китай-Центральная Азия. А летом прошедшего года в Алматы был успешно открыт таможенный пост на территории продовольственно-логистического центра Global Ecological Group Almaty.
Что касается стыковки дорог и планов казахских логистов с их коллегами из Поднебесной, то тут имеет место полное взаимопонимание. Так, в Ляньюньгане, на Желтом море, сторонами планируется постройка Казахстанско-китайского транспортно-логистического центра и Национальной демонстрационной зоны регионального сотрудничества общей площадью более 470 км².
Проект предполагает создание глубоководного порта с более чем сотней причалов, рассчитанного на обработку более чем 200 млн. т грузов. Общий объем вложений в проект превышает $3 млрд. Конечным пунктом маршрута, который начнется в Ляньюньгане, пройдет через Сиань, Ланьчжоу и Урумчи, а на переходе «Достык-Алашанькоу» стыкуется с казахстанской железной дорогой, окажется Роттердам.
Идет строительство автодороги «Западная Европа - Западный Китай» протяженностью 2 787 км, завершение которого планируется в 2015 году.
Общий объём инвестиций Казахстана в модернизацию и развитие транспортной инфраструктуры и логистических активов до 2020 года – более 60 млрд. долларов США.
Наконец, важным транзитным узлом, на который Казахстан возлагает большие надежды, должен стать Хоргос, где создается Международный центр приграничного сотрудничества Казахстана и КНР. В планах – создание целой СЭЗ "Хоргос - Восточные ворота", инфраструктура которой будет включать сухой порт, аэропорт и железную дорогу Жетыген-Хоргос, сообщенной с морским портом Актау.
Еще один ТЛЦ, согласно летним заявлениям прошлого года, Казахстан поставит опять же на границе с КНР вблизи таможенного поста «Калжат». Он позиционируется правительством именно как способный предоставить полный спектр логистических услуг и имеющий целью «интеграцию Казахстана в международную глобальную транспортно-логистическую систему «Западный Китай - Западная Европа»».
Правда, быть может, моментом столь же знаковым для этих амбициозных планов, как и строительство ТЛЦ, является то, что два года назад на таможенных постах «Хоргос» и «Калжат» разразился громкий коррупционный скандал. Был обвинен в создании преступной группы и экономической контрабанде бывший начальник «Калжата», а также задержан целый ряд высокопоставленных чиновников.
Не теряет времени и Беларусь...
В январе премьер-министр Михаил Мясникович посетил Китай и договорился о строительстве на родине большого совместного ТЛЦ. Пока еще точно неизвестно, расположится он в Гродненской или Брестской областях, но белорусы уверены, что это будет наилучший путь «из китайцев в европейцы». Ну, а всего к 2015 г. республика планирует построить ни много ни мало, 48 новых ТЛЦ: 24 – в Минской области, и 24 – на ключевых направлениях. Главная причина – членство в ТС, благодаря которому к 2015 г. белорусские экономисты ждут увеличения объема грузоперевозок до $440 млн. т в год.
А что же Россия?
Согласно расчетам, чтобы динамично вписаться в переброску грузов из Азии в Европу, к 2025 г. в ключевых узлах маршрута нам необходимо будет создать не менее 10 крупных мультимодальных ТЛЦ федерального и международного уровня. Поддержку им должно будет оказывать вдвое большее количество регионального уровня ТЛЦ. Так, на Дальнем Востоке планируется построить два международных ТЛЦ в Хабаровске и Владивостоке, шесть региональных ТЛЦ, и около15 территориальных.
Впервые приобретает актив в Китае такой крупный российский частный транспортно-логистический холдинг, как FESCO. Совместное с китайцами предприятие получит название FESCO China Logistic. Компания будет специализироваться на автомобильных и железнодорожных перевозках, хранении груза и таможенном оформлении. FESCO планирует осенью 2015 года построить и новый транспортно-логистический центр в Подмосковье.
Для конкуренции за транзит из КНР России нужны не менее 10 крупных мультимодальных центров к 2025 году.
Флагманом же проектируемых в России ТЛЦ, ориентированных на обслуживание китайских потоков, конечно, выступает «Южноуральский». Соответственно, в авангарде борьбы за эти потоки сегодня – Челябинская область. Напомним, комплекс рассчитывают достроить к весне будущего года, а церемония открытия первой очереди даже включена в перечень мероприятий председательства РФ в ШОС на апрель - май 2015 года.
Но есть и вопросы. Идея строительства «Южноуральского» был продвинута экс-губернатором области М. Юревичем, и подразумевает скорее ориентацию на импорт и экстенсивное развитие. Ныне тренд (как кажется) начинает меняться, и теперешнее руководство области к строительству комплекса явно относится уже не так рьяно.
Притом, конечно, в самой российской экономике также намечается конкуренция за транзитный поток. Извечный конкурент Челябинска – Екатеринбург – вынашивает целых два проекта в этом ключе. Первый – это создание Евро-Азиатского международного ТЛЦ на участке в 53 га, с общая площадью складов 120 тыс. м², строительство которого было де-факто заморожено, но, можно надеяться, все же будет завершено к 2015 г. Второй – создание транспортной магистрали Берлин-Пекин, очевидного конкурента казахской дороги «Западная Европа – Западный Китай», которая пройдет через российский Оренбург. Начинание, впрочем, называют поздним (Казахстан уже проложил две трети своей магистрали), и значительного успеха не сулят. По сути, единственное преимущество предполагаемой дороги перед казахской – «обход» горных перевалов на территории КНР.
Трудно сказать, кто выиграет в этом соревновании… однако уже сейчас мы можем с уверенностью сказать одно: выиграет Китай. И он продолжит выигрывать, пока наши государства действительно, на уровне ключевых решений, а не модных трендов, не переориентируют свою экономику на, в первую очередь, производство собственных товарных потоков, а не потребление и обслуживание чужих.
