Северный морской путь в 2014 году впал в депрессию: мало грузов, мало судов, много льда. Тем не менее, перспективы СМП хорошие, а уж что-что, но светлое будущее-то ждать мы умеем.
До 2014 года Северный морской путь бурно, ну, или вполне динамично, развивался: в 2010 году прошло по нему 4 судна, в 2011 году – 34, в 2012 году – 46 судов, в 2013 году – 71 судно, но в 2014 году – 53 грузовых корабля. Объем грузов в 2014 году упал более, чем на 76%: с 1 миллиона 355 тысяч 897 тонн в 2013 году до 274 тысяч тонн. Возникает вопрос – почему именно в 2014 году случилось такое падение показателей СМП?
Специалисты выделяют несколько факторов. Как ни странно (хотя, что в этом странного), но итоги развития Северного морского пути к 2015 году определялись ситуацией на нефтяном рынке. Так как СМП, прежде всего, - один из ключевых элементов обеспечения разработки минерально-сырьевых ресурсов российского Севера.
Но при падении стоимости нефти стоимость добычи нефти в Арктике становится неинтересной зарубежным инвесторам, которые не только вкладывают средства, но и обеспечивают технологические возможности для разведки и разработки нефти здесь.
Нефть. Ближневосточную нефть добыть проще, дешевле и она остаётся гораздо более выгодной. И не только ближневосточная, и не только нефть. Есть мнение, что человечество ещё не настолько «обеднело», чтобы приступить к разработке арктических ресурсов. Всё, что есть в Арктике, есть и в других, но более доступных регионах.
Важно и то, что крупнейшие производители/потребители мира (прежде всего, Китай), не имеют прямого доступа к арктическим ресурсам, по крайней мере, пока, и потому активно разрабатывают ещё далеко не исчерпанные ресурсы Австралии, Америки и Африки. Если нет интереса крупнейших стран потребителей ресурсов, то перспективы СМП весьма ограничены.
Возвращаясь к проблеме нефти: продолжает влиять на цены и привлекательность арктических месторождений сланцевая добыча. Для потребителей это хорошо, но для востребованности арктических недр и, соответственно, СМП - плохо. Пока гарантий роста стоимости нефти нет и перспективы развития СМП в принципе сомнительны.
Кроме падения нефтяных цен, негативно повлияли на СМП в прошлом году санкции Запада.
Санкции. В результате, например, Exxon Mobil, который активно форсировал геологоразведку на русском Севере, прекратил сотрудничество с компаниями "Газпром", "Газпромнефть", "ЛУКОЙЛ", "Сургутнефтегаз" и "Роснефть". В свою очередь, зарубежные судоходные компании старательно избегали заключения контрактов с российскими фирмами, строители судов для Севера также оказались под санкциями, сотрудничать с ними стало опасно для репутации. Нет инвестиций, нет разведки, нет новых разработок, нет судов для работы на Севере - не нужен и Северный морской путь.
Плюс к тому, невозможно просчитать реакцию российских чиновников на санкции: нет гарантий, что Россия не откажется от поддержки безопасности плавания по СМП в силу политических причин. А во второй половине 2014 года в принципе появились большие сомнения в финансовых возможностях России для обеспечения функционирования Северного морского пути.
Навигация по Северному морскому пути возможна всего 3,5 месяца в году.
Климат. Ополчилась на Северный морской путь и погода. Напомним, одним из аргументов в пользу ускоренного развития СМП было глобальное потепление. Всё просто: лёд стает, освободит акваторию и вереницы контейнеровозов потянутся со всего мира, например, в Мурманск. Гипотеза подтверждалась тем, что в 2012 году была зафиксирована наименьшая площадь льда в регионе. Но уже в 2013 году льда было больше.
Фактор таяния не оказал положительного влияния на СМП: навигация в 3,5 месяца коротковата для серьёзных перевозчиков грузов, но заставляет нести дополнительные расходы на транспортировку в арктических условиях (спецконтейнеры, суда, сопровождение ледоколов и так далее). Короткий арктический морской путь мог оправдать риски в навигацию, если бы топливо было дорогим, но сейчас цены на топливо низкие, транспортировать грузы через Индийский океан рентабельно.
Таковы причины резкого, хотя и не катастрофичного, падения объёмов перевозок грузов по Северному морскому пути в 2014 году.
Более отдалённые перспективы тоже имеют свои ограничения. В частности, существует проблема гарантий безопасности плавания вблизи российских берегов. СМП развивается в соответствии с Законом о северном морском пути. В нём, в частности, говорится: «Плавание в акватории Северного морского пути, исторически сложившейся национальной транспортной коммуникации Российской Федерации, осуществляется в соответствии с общепризнанными принципами и нормами международного права, международными договорами Российской Федерации, настоящим Федеральным законом, другими федеральными законами и издаваемыми в соответствии с ними иными нормативными правовыми актами».
СМП, по этому закону, - «водное пространство, прилегающее к северному побережью Российской Федерации, охватывающее внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону Российской Федерации». Соответственно, правила плавания в акватории Северного морского пути, утверждаются уполномоченным правительством Российской Федерации - федеральным органом исполнительной власти.
Приоритет международных норм в организации плавания в акватории «сложившейся национальной транспортной коммуникации» совсем не очевиден, и с учётом утвердившегося именно в 2014 году в мире мнения о лёгком отношении к международным законам в России, такая трактовка СМП несёт в себе элементы риска.
Не добавляют оптимизма потенциальным пользователям СМП и военные планы РФ в арктическом регионе. Заметим, что Арктику уже лет семьдесят сторожит самый большой и могучий Северный флот, в основные задачи которого, в числе прочих, входят: защита экономической зоны и районов производственной деятельности, пресечение незаконной производственной деятельности и обеспечение безопасности судоходства. С 1 декабря 2014 года отгонять потенциальных захватчиков Арктики будет «объединенное стратегическое командование» (ОСК) "Север". При ближайшем рассмотрении, ОСК оказывается тем же самым Северным флотом с приданными ему некоторыми частями, ранее входившими в другие соединения. Но в СМИ это подаётся как нечто уникальное, и внушает. Может даже и пугает кого-то.
Ну и, природные условия, как естественный и труднопрогнозируемый риск: когда навигация станет существенно дольше, а площадь ледового покрытия устойчиво меньше не знает никто, возможно, что теория глобального потепления вообще ложная. Если потепление будет, то само по себе таяние льда в этом регионе, по мнению учёных, несёт не только плюсы: усиливается риск возникновения сильных ветров, экстремального волнения, образования айсбергов, усиления эрозии берегов – российских берегов, которая уже происходит, причём очень высокими темпами.
Таковы основные факторы торможения в развитии Северного морского пути в длительной перспективе.
Также нужно всегда иметь ввиду, что захватывающие очерки о развитии СМП в российской прессе и реальное состояние дел – две очень большие разницы. Скорее всего, всерьёз организацией СМП ещё никто не занимался: 53 судна, 75 судов, чуть более 200 тысяч тонн грузов в год, - всё это ничтожно мало, к тому же нет сведений о каком-либо масштабном инфраструктурном строительстве в рамках СМП.
Потенциал СМП очень велик, но может быть реализован в течение десятилетий активного развития и требует постоянных больших вложений. Формирование конкурентоспособного Северного морского пути, по своему масштабу и потенциалу, могло бы стать здравой национальной идеей. Может так и будет когда-нибудь.
Фото: Пресс-служба ОАО «Совкомфлот»
