Александр Мякота: Новороссийск не претендует на роль контейнерного хаба Черноморья

В последние несколько лет Россия стабильно наращивает объемы импорта, в том числе товаров из Китая. С КНР, согласно официальной статистике, мы наторговали почти на 100 млрд. долларов США по итогам 2012 года. Растет торговля – растут и потребности страны в портовых мощностях и раскрытии собственного транзитного потенциала. Какое место отведено Новороссийску в условиях новых экономических, транспортно-инфраструктурных приоритетов РФ? Обозначить роль Новороссийского торгового порта в «большом китайском траффике» ChinaLogist попросил редактора информационно-аналитического журнала «ВЭД-Консалтинг» Александра Мякоту.

Стремительный подъем китайской экономики спровоцировал резкий рост уровня контейнеризации КНР. Именно в Китае находятся десять крупнейших контейнерных портов мира по итогам 2011 года:

• Шанхай (первое место, 31,74 млн. ДФЭ),
• Гонконг (третье место, 24,4 млн. ДФЭ),
• Тяньцзинь (десятое место, 11,5 млн. ДФЭ).

Высокие темпы роста контейнеризации ключевых портов Китая положительно повлияли и на Россию: контейнерные морские перевозки переживают настоящий бум. Огромным спросом среди участников ВЭД пользуются линии, осуществляющие прямые судозаходы в российские морские торговые порты на Дальнем Востоке, а также в Новороссийск.

_{По данным Ассоциации морских торговых портов, грузооборот морских портов России за 2012 год увеличился на 5,6% по сравнению с 2011 годом и составил 565,5 млн. тонн. Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна составил 175,3 млн. тонн, что на 1,5% больше, чем за 2011 год.}

Увеличился объем перевалки грузов порта Новороссийск до 117,4 млн т (+1,1%), Ростов до 11,1 млн т (+8,0%), Кавказ до 9,4 млн т (+13,4%), Азов до 5,1 млн т (+6,6%) и Тамань до 2,2 млн т. (в 1,8 раза за счёт ввода в эксплуатацию зернового комплекса). В то же время грузооборот порта Туапсе сократился на 8,2% и составил 17,8 млн. тонн, Ейск на 11,6% до 3,6 млн т, Таганрог на 1,4% до 3,4 млн т и Темрюк на 3,5% до 2,3 млн тонн.

СhinaLogist: Александр Игоревич, какова на сегодняшний день роль Новороссийска в перевалке грузов КНР-ЕС?

Новороссийский транспортный узел всегда играл важную роль в развитии экономики страны. В условиях увеличения внешнеторговых потоков, в том числе и из Китая, вопросам транспортного обеспечения региона уделяется особое внимание.

Сегодня многочисленные транспортные предприятия, функционирующие в Новороссийском транспортном узле, в основном обслуживают грузопоток, проходящий через Новороссийский морской торговый порт. Однако Новороссийск имеет свою специфику в связи с особенностями географического положения.

Новороссийск был и остается единственным портом на Черном море, способным принимать контейнерные грузы, в том числе и из Китая. С точки зрения логистики, доставки грузов в европейскую часть РФ, порт расположен более выгодно в сравнении с Санкт-Петербургом. Однако у Новороссийска существуют давние проблемы с вывозом грузов из порта (одна автомобильная дорога из города, два ж/д тоннеля, порт в центре города).

Таможня нарастила мощности: создала три таможенных поста только в Новороссийском МТП. Сейчас идет перемещение Новороссийского автотранспортного поста на терминал ЗАО «Ростэк-Новороссийск», что позволит использовать его возможности оформления более эффективно.

Для решения проблемы пропускной способности около порта строятся различные контейнерные терминалы (сухие порты). Эти вопросы давно обсуждаются на высоких уровнях, но сделано пока немного. Основная задача, которая стоит перед портом – увеличить грузооборот и тем самым разгрузить свои территории от накопившихся контейнеров.

_{По данным компании Container Trades Statistics, в Новороссийске отмечен рост контейнерных перевозок: +37,9% в 2011 году. Доля в общероссийском контейнерообороте по итогам 2012 года составила 13% (486,1 тыс. ДФЭ).}

Какие трудности мешают развитию ВЭД с Китаем в регионе?

«Игры» ФТС с таможенной стоимостью. Например, килограмм китайских метизов, по мнению ФТС, в Санкт-Петербурге стоит дешевле, чем в Новороссийске. Также есть особенности работы, связанные с ментальностью китайцев: весьма вольное отношение к коммерческим документам (неправильно оформленные инвойсы, упаковочные листы, часто не соответствующие факту загрузки и так далее). Большое значение имеет также удаленность страны, в случае, если появляется необходимость решить проблемы с исправлениями в документах. Часто у ФТС есть предвзятое отношение к китайским грузам (например, риск, по которому делают 100% досмотр содержимого контейнера).

Также есть проблемы с временем обработки одного контейнера в порту. Время простоя железнодорожного подвижного состава в морских портах России в ожидании прохождения таможенного контроля в пунктах пропуска и на подходах к ним может составлять 5-7 суток.

Зачастую из-за невозможности своевременной доставки груза срываются контрактные обязательства, возникают простои на предприятиях, что отрицательно сказывается на эффективности российского производства и транзитного потенциала страны в целом. Поскольку Новороссийск – одна из «точек» входа в Россию контейнеров из Китая, перевозимых морским путем, все эти проблемы остро стоят здесь и требуют эффективного и по возможности быстрого решения.

_{Основные компании по перевалке грузов в Новороссийске, 2012 год: ОАО «Новорослесэкспорт» (198,79 тыс. ДФЭ), ОАО «Новороссийский УТЭП» (160 тыс. ДФЭ), ОАО «Новороссийский МТП» (127,32 ДФЭ).}

Проекты, региональные и федеральные планы по модернизации инфраструктуры порта в ближайшей перспективе. Есть ли позитивные изменения за последние годы?

Безусловно, целый ряд ведомств имеет соображения о будущем порта Новороссийска: Минтранс, Росграница, РЖД, ну и, конечно, сам НМТП. Основная направленность всех проектов – решить проблему дорог, взаимодействия порта и железной дороги, автоперевозчиков.

Согласно «Транспортной стратегии-2030», разработанной Минтрансом, приоритетными направлениями развития инфраструктуры в ЮФО являются скоростные авто- и ж.д. перевозки, повышение пропускной способности морских портов Черного моря. Особая роль отводится комплексному развитию крупнейшего Новороссийского транспортного узла и формирующейся агломерации Ростов-на-Дону - Аксай - Батайск - Новочеркасск, созданию на территории округа транспортно-логистической инфраструктуры, увеличению мощностей всех морских портов с ростом их грузооборота к 2030 году в 1,9 раза.

Для этого будут осуществлены:

• реконструкция Большого и Малого новороссийских тоннелей;
• строительство скоростной автомагистрали Москва - Ростов-на-Дону – Новороссийск;
• строительство терминалов по перевалке мазута, зерна, контейнеров, глиноземов, сухих минеральных удобрений и лесных грузов;
• создание второго подхода к Новороссийскому порту;
• комплексная модернизация и развитие дорожной сети Новороссийска.

Всего в 2010-2015 годах федеральный бюджет направит средств на реализацию программы на всей территории страны:

• Железнодорожный транспорт – 7,66 млрд. рублей,
• Автомобильные дороги – 6,15 млрд. рублей,
• Морской транспорт – 0,68 млрд. рублей.

Даже несмотря на все объективные проблемы Новороссийского порта, общий объем перевалки грузов через наш город растет. Развитие инфраструктуры, прежде всего, железнодорожной, позволяет обрабатывать все большие потоки груза, поступающие в южные «ворота» России.

Безусловно, процесс внедрения новых информационных технологий перевалки, таможенного оформления и хранения внешнеторговых грузов, а также реализация крупных национальных проектов в Краснодарском крае: Сочи-2014, расширение Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) позволяет резко нарастить объемы обрабатываемых портами грузов.

Александр Игоревич, какова Ваша оценка перспектив Новороссийска и юга России для развития ВЭД с Китаем?

Перспективы упираются в проблемы. Развитие идет, но Новороссийск никогда не сможет стать контейнерным хабом просто в силу особенностей местности (горный ландшафт). Развитие пойдет интенсивней, когда порты перестанут зарабатывать на демередже клиентов, а будут стремиться к минимизации стоимости портовой обработки и увеличению собственного грузооборота.

Уже второй год я посещаю конференцию «Югтранс», и каждый раз участники провозглашают одно и то же: «необходимо сотрудничать, а не конкурировать». Действительно, наши конкуренты за границей, когда купцы «проголосуют рублем» и уйдут на Украину или еще куда-нибудь, то все, кто еще вчера дрался за рынок околопортовых услуг, останутся не у дел.

Новороссийск не сможет оттянуть на себя грузопотоки Суэцкого канала в рамках транспортного коридора Север-Юг (страны Азиатско-Тихоокеанского региона – Каспий – Россия – ЕС). А вот порт Тамань, который уже строится, возможно, справится с этой задачей…

P.S. Сухогрузный район порта Тамань не будет уступать Новороссийску, - говорится в недавнем сообщении пресс-службы администрации Краснодарского края. По прогнозам губернатора региона Александра Ткачева, новый порт Тамани достигнет грузооборота в 94 млн. тонн в ближайшие 5 лет.

Новый порт будет построен на основе государственно-частного партнерства и встроен в транспортный коридор «Север-Юг». Инициатива исходила от федерального правительства (Транспортная стратегия 2010-2015).

В частности, в рамках комплексной программы развития территории будет создан современный контейнерный терминал, причалы для перегрузочных комплексов, объекты ж.д., автодорожной и инженерной инфраструктуры. Планируется, что в 2020 году мощность грузооборот порта Тамань достигнет 93,8 млн. тонн.