Логист-китаист Евгений Мителёв, директор компании "Внештранс-Групп" - о том, сможет ли Россия зарабатывать на транзитных перевозках, в каком городе КНР водители самые вежливые и сколько гаражей нужно иметь, чтобы вывести свой бизнес на международный уровень.
ChinaLogist: Извечное проклятие России – плохие дороги. Это ни для кого не секрет. Евгений Владимирович, в этой ситуации хотелось бы понять, какое будущее ждет транспортную систему страны? Есть ли надежда на лучшее?
На сегодняшний день Россия сегодня имеет в своем распоряжении лишь то, что досталось ей по наследству от СССР более 20 лет назад – огромные неосвоенные территории. Решать транспортную проблему придется в ближайшее время и очень быстро, как ни крути. Каждый отечественный коммерсант ежедневно сталкивается с проблемой: как привезти товар быстро и дешево. Около 40-50% себестоимости импортируемого товара составляют расходы на доставку и таможенные платежи.
Около 40-50% себестоимости импорта составляют расходы на доставку и таможенные платежи.
Если говорить о стратегии и планах по развитию, в последние годы сложилась интересная практика. Правительство фонтанирует идеями, а по факту мало что делается. По крайней мере, не в том объеме, в котором изначально декларируются проекты.
Что будет с грузоперевозками из Китая? Потребности рынка растут год от года…
Сейчас китайский импорт составляет порядка 60-65% от общего азиатского объема ввозимых товаров. Международная транспортная логистика России во многом завязана именно на китайское направление. Перевозки из Китая осуществляются по железной дороге и автомобилями. Основной грузопоток идет через Забайкальскую ЖД, погранпереход Забайкальск – Манчьжоули – ключевой сухопутный пункт контроля на российско-китайской границе.
И все же львиная доля траффика (70-80%) принадлежит контейнерным перевозкам по морю. Порт Восточный (Находка) и Владивосток принимают на себя основной объем контейнерных грузов, прибывающих морем.
Так что грузооборот, действительно растет за счет китайского импорта. КНР – страна с экспортноориентированной экономикой. Всего 10 лет назад такого мощного оборота у нас с Китаем не было. В этой стране было всего три провинции, товарооборот каждой из которой превышал 1 миллиард долларов США. Остальные были далеко в отстающих. В 2009 году ситуация кардинально изменилась: уже 21 провинция с внутренним валовым продуктом свыше 1 миллиарда долларов в год.
Если строить прогнозы, к 2020 году ВВП каждой из трех китайских провинций приблизится к ВВП России, Канады. Речь идет не о целой стране, а о конкретной провинции. Что если бы наш Алтайский край или НСО делали ВВП всей страны? Здесь огромные цифры, огромные объемы, огромный грузооборот.
Какие направления китайского импорта в Россию актуальны на сегодняшний день?
Сложно ранжировать, есть разные сегменты рынка по бизнесу с Китаем. Например, электроника – небольшие, но весьма дорогие товары. Достаточно воспользоваться услугами авиатранспорта или автомобилей, чтобы их привезти. Есть тяжелое промышленное оборудование, для доставки которого используются контейнеры и морские тралы.
На мой взгляд, преимущество за китайской электроникой. Этот рынок в России переживает подъем, очень востребован.
Всё чаще российские клиенты находят поставщиков непосредственно в Китае. Поэтому не исключено, что будет расти доля авиационного транспорта по примеру аэропорта Толмачево, который перевыполнил план перевозок в 2012 году. Речь идет о том, чтобы привезти быстро, поскольку рынок конкурирует новинками, и привезти безопасно. Продукт достаточно дорогой, потому мало кого смущают издержки на авиадоставку.
Преимущество за электроникой. Этот рынок в России переживает подъем, очень востребован. Все чаще российские клиенты находят поставщиков непосредственно в Китае. Поэтому не исключено, что будет расти доля авиационного транспорта.
Неужели никого не смущает «традиционное» китайское качество товаров?
У многих до сих пор складывается впечатление, что made in China – это дешево и некачественно. Однако этот стереотип постепенно удается переламывать. Простой пример из истории. Всего 30-35 лет назад к клейму made in Japan относились практически так же, как сейчас к made in China. Что удалось Японии за это время, всем известно. Япония ассоциируется с хорошими качественными высокотехнологичными товарами. Сегодня и Китаю удается идти по этому пути. Клиенты начинают это понимать и все чаще покупать товары именно в Китае.
У многих до сих пор складывается впечатление, что made in China – это дешево и некачественно. Все изменилось за считанные годы...
Китай сегодня другой. Всего-то 10 лет назад люди ехали туда за конкретными товарами и рассчитывались наличными. Китайцы в силу сложившейся истории привыкли работать так же. Все изменилось за считанные годы. Китай постепенно повышает свой уровень международной торговли до мировых стандартов. Многое сегодня делается через Интернет, поскольку мы живем в эпоху цифровых технологий. Китайцы все лучше работают с банками, транспортными порталами. Взаимодействие все чаще строится по сети, и уже не обязательно ездить в Китай на встречи. Растет уверенность, что взаимодействие будет строиться в правильно безопасном русле.
Будут ли в ближайшей перспективе найдены транспортные альтернативы Транссибу?
Действительно, сейчас основной грузопоток из Китая идет по Транссибу. Однако в 2012 году РЖД приняло стратегию по БАМУ-2. Байкало-Амурская магистраль строилась 30-40 лет назад, её основное назначение было – связать порты Дальнего Востока с Сибирью и центральной Россией. Но увы, все пошло не так гладко, как задумывали.
В наши дни БАМ обрабатывает сыпучие и наливные грузы, а весь контейнерный поток сосредоточен на Транссибе. В ближайшие годы есть планы по максимальной загрузке БАМа (сейчас его доля составляет 12%). В смету заложены большие суммы и конкретные сроки.
На железной дороге сейчас дефицит грузов. Автомобили популярны как никогда, и РЖД, как монополист, понимает, что заказчики уходят, снижает тарифы. Главное, чтобы все это не привело к дефициту подвижного состава, ведь цены на перевозки были просто заоблачные, а никаких альтернативных путей просто не было. Не из чего было выбирать! Вот и возили по «железке». Благо, сейчас таких альтернатив достаточно. Тот же транспортный коридор ТРАСЕКА. Он связывает Китай и Среднюю Азию с выходом на Каспий, Иран, на Черное море. Маршрут очень удобный и дешевый, а потому популярный. Зачем уходить вверх на Россию, терять время, если у нас даже разная ширина колеи?
Для транзитных перевозок мы не готовы, а проволочки происходят постоянно. Чтобы провезти европейский груз через Россию, нужно переставить контейнер с одной платформы на другую на границе с ЕС. В Бресте, например, приходится переставлять контейнер с одной платформы на другую, либо менять колесные пары. Это и время, и средства, и нередко потеря груза.
В России достаточно высок процент безвозвратных потерь грузов во время перевалки.
Хорошо если это только контейнер... А когда речь идет о перевалке вагонов и полувагонов, то теряется много насыпных грузов. Попросту бесследно исчезает!
Какие-то улучшения в дальневосточных портах предвидятся? Сейчас контейнеры простаивают на складских терминалах порой по нескольку недель…
Два основных порта Дальнего Востока - Владивосток и Находка - тянут на себе весь объем морских грузов азиатской части страны, начиная от насыпных (уголь, песок, щебень), заканчивая контейнерами. Время простоя почти всегда зависит от сезона. Есть время, когда максимально отгружается уголь. Скапливаются огромные очереди на путях. Приходит контейнер, становится в зону таможенного контроля, растаможивается. Для того, чтобы все благополучно разрешилось, нужно ставить его на платформу и отправлять по назначению. Порою подача такого состава невозможна. С такими пробками формирование поездов затягивается до недели и более. Еще и доблестная таможня тормозит дело. У них сейчас не настолько все унифицировано, систему ЭД ввели, а как работать по ней – не рассказали толком. Зачастую таможенники находятся в состоянии ступора.
Два дальневосточных порта тянут на себе весь объем морских грузов азиатской части России.
Подобные патовые ситуации приводят к тому, что приходится общаться в порт лично, все это отнимает много времени, наносит ущерб грузовладельцу, увеличивает время хранения груза в порту и требует дополнительных расходов. Однозначно нельзя сказать, что это вина порта. Три слагаемых – инфраструктура, несовершенное законодательство таможни и сезонный фактор.
ОАО РЖД, как коммерческая структура, тоже несет убытки. Им не интересно ставить 40-футовую платформу под 20-футовый контейнер. Приходится ждать пару под этот контейнер, искать ее, если контейнер идет в определенном направлении. Отсюда длительные простои.
Поделитесь личными впечатлениями от Поднебесной. С чем ассоциируется у вас Китай?
Интересно было своими глазами увидеть и сравнить Китай и Гонконг. Это абсолютно разные территории, менталитет. Хоть Гонконг и считается китайской территорией, но здесь сильно влияние Европы и США, оно оставило заметный след в истории и на культуре общения, манере ведения бизнеса. Когда приезжаешь в Гонконг, сразу ощущаешь, что попал в город 21 века. Когда пребываешь в Китае, сразу чувствуется контраст. Коммунистический строй, влияние партии заметно во всем.
В Китае правостороннее движение, в Гонконге – левостороннее. Культура вождения отличается разительно! Хоть и там и там водят не очень хорошо, но в Гонконге лучше. У китайцев автопром тоже хромает на две ноги, да и сели они на авто относительно недавно. Потому шоферская культура у них пока еще очень низкая. Во всем остальном – только положительные эмоции. Красивые города, яркие мегаполисы. Хоть и говорят, что город 21 века - Токио, но это спорное утверждение. И Гонконг, и Шанхай в этом отношении города достаточно развитые и необыкновенные.
С китайцами стало проще работать. Деловой подход ощущается даже на бытовом уровне. Страна становится все более клиентоориентированной. Сфера обслуживания и инфраструктура Китая направлены на высокий уровень потребления покупателей с запросами.
Иногда смотришь на КНР и думаешь, если бы сейчас в нашей стране был СССР, пришли бы мы к тому же или нет? Вопрос сложный, поскольку есть различия в философии и отношении к жизни. Нужно уметь сочетать рыночные отношения и социалистический подход. Удивительно, но факт – в Китае до сих пор хорошо развиты колхозы. И не так много людей из них уезжают работать в города. Миллионы жителей страны трудятся на селе.
В КНР штаб-квартира бизнеса, известного далеко за пределами страны, может располагаться в обычном гараже.
Китай всегда нацелен на результат. Я люблю сравнивать Россию И КНР с двумя грядками. Одна с плодородной почвой, другая с глиной и камнями. На обеих сеют одну и ту же культуру, только за одной грядкой следят, рыхлят и постоянно поливают, другую же в одном месте полили, в другом высушили, удобрения переложили с одного боку, с другого почва оскудела. В итоге с маленькой глиноземной грядки собрали урожая в 5 раз больше, чем с большой. Российская почва для малого и среднего бизнеса неплодородна по типу этой грядки номер два. С одно стороны ее полили, а с другой тут же разорили-разворовали. Это наша Россия.
В Китае высокотехнологичное производство может быть создано в простом гараже. У нас в таком кирпичном боксе будет валяться под старой «Волгой» пенсионер и ремонтировать ее, а в КНР в таком же точно гараже располагаться штаб-квартира международного бизнеса, известного далеко за пределами страны.
Только представьте себе: в гараже размером на 2 машины будет трудиться 70 человек, и они будут отгружать товар по всему миру! При этом не нужно проходить сложные процедуры регистрации, налогового учета. Прямо сегодня открыли контору и начали работать. За 2 дня вернули свой китайский НДС. Две страны, богатые ресурсами – и два примера того, как шло и идет экономическое развитие. Вот вам и Поднебесная...
