О новом проекте двухъярусной перевозки контейнеров транзитного грузопотока Китай – ЕС рассказывают Председатель совета директоров ТОО "Контейнерные перевозки" Бекмырза Игенбердинов и член совета директоров, директор ТОО "Контейнерные перевозки" Маргулан Бурамбаев.
Chinalogist (Ch.): Как развиваются железнодорожные перевозки из/в/через Казахстан в китайском направлении? Как Вы оцените уровень развития железнодорожных грузоперевозок между странами (Китай, страны ЕАЭС), - грузооборот, контейнерооборот?
Бекмырза Игенбердинов (Б.И.): Развитие железнодорожных перевозок в Казахстане в целом имеет положительную динамику в связи со строительством новой приграничной с Китаем станции Алтынколь, а также ввода в эксплуатацию новых участков железной дороги по направлениям: Жезказган – Бейнеу, Узень – Горган, Аркалык – Шубарколь. Это позволяет Казахстану увеличить объемы переработки грузов на границе, а также обеспечивает дополнительную загрузку в направлении порта Актау, в Иран и далее на Персидский залив, страны Ближнего Востока.
На фото: Бекмырза Игенбердинов
По прогнозам КТЖ ввод в эксплуатацию второй железнодорожной станции на границе с Китаем позволит вдвое увеличить объем перегруза на принимаемой стороне. Перспективное строительство вторых путей во внутреннем сообщении в Казахстане также увеличит пропускную способность.
Уровень развития железнодорожных перевозок в странах ЕАЭС находится примерно на одном уровне, так как мы единая, по сути, система и соответствующие стандарты применяются одинаково. В этой связи различие по уровню в данном контексте возможно только с Китаем.
Китай на сегодняшний день применяет самые передовые технологии в строительстве инфраструктуры и модернизации подвижного состава и технологии перегруза. Например, техника, производимая в Китае (спецтехника, краны), за последние годы оправдала себя как надежная и соответствующая заявленным техническим требованиям. Вместе с тем Китай вкладывает колоссальные средства в строительство скоростных магистралей, разделяя при этом пассажирское и грузовое сообщения. По уровню контейнерооборота страны ЕАЭС, имеющие выход к морю, имеют более высокие показатели, как в целом по грузообороту, так и в контейнерообороте в частности.
Ch.: Какое место в железнодорожных перевозках сейчас занимает Казахстан на евразийском континенте (направление между Китаем и Казахстаном и странами ЕАЭС (ЕС)).
Маргулан Бурамбаев (М.Б.): Потенциал Казахстана в связи с его географическим расположением позволяет занять одну из лидирующих позиций по выводу экспортных китайских товаров на рынки Европы и Средней Азии через свою территорию. Сейчас говорить о какой-либо серьезной позиции в перевозках пока рано.
Ch.: Какие железнодорожные пути сообщения есть между Казахстаном и Китаем, и между Казахстаном и ЕАЭС (и дальше ЕС), как Вы оцениваете степень развития железнодорожной инфраструктуры?
Б.И.: На сегодняшний день между Казахстаном и Китаем имеются два железнодорожных перехода: Достык и Алтынколь, а также существующие в рамках стратегического партнерства колеи 1520, построенная новая ветка Жезказган – Бейнеу, сокращающая расстояние до морпорта Актау, перспектива строительства порта Курык, ввод в эксплуатацию участка Узень – Горган.
При этом, в обеспечении экспортно-импортного, а также межобластного сообщения мероприятия по реконструкции действующего железнодорожного полотна, а также строительство отдельных участков по 20-30 километров – возможно и улучшат эффективность движения грузопотоков, но не обеспечат высокой пропускной способности того транзитного грузопотока, который потенциально востребован в перевозках сухопутным кратчайшим путем.
На фото: Маргулан Бурамбаев
Например, строительство автобана Западная Европа – Западный Китай имеет огромный потенциал роста транзита в автомобильном сообщении. Уверены, что в ближайшие годы эта магистраль станет востребованной и будет приносить доход. К тому же такие дороги имеют повышенную безопасность и крайне низкий уровень смертности.
Значимость эффективного регулирования и беспрепятственного проезда транзитного автотранспорта через наши государства по таким автомагистралям позволит снять все существующие нефизические барьеры и, соответственно, увеличить объемы автоперевозок в разы. Эффект от такого скоростного автомобильного моста, соединяющего Китай и Европу, понимали главы государств и Всемирный банк, хотя при этом обычных автодорог в данном направлении в принципе достаточно. Порой правильное политическое решение является интуитивным пониманием точки дальнейшего роста.
Ch.: Какие существуют проекты железнодорожного сообщения с участием Казахстана и Китая?
М.Б.: Все новые проекты в железнодорожном сообщении, как грузовом, так и пассажирском, активно продвигает китайская сторона, имеющая технологии, специализированную рабочую силу и возможность профинансировать соответствующие проекты. Среди них: строительство скоростной пассажирской железнодорожной магистрали Пекин – Москва через Казахстан и скоростной железнодорожной магистрали (евроколея) из Китая в Актау (Казахстан).
Ch.: Какие железнодорожные проекты особенно активно продвигает Китай в Казахстане (либо через Казахстан)? Как вы оцените эти проекты, их полезность, реальную перспективность для Китая и для Казахстана?
Б.И.: Как уже говорилось выше, сегодня Китай продвигает идею строительства узкой колеи из КНР до порта Актау. Для Китая любая возможность вывода своих экспортных грузов имеет первостепенное значение. Вместе с тем в числе основных условий при финансировании внешних инфраструктурных проектов Китай ставит привлечение своей рабочей силы, а также дальнейшую эксплуатацию новых инфраструктурных проектов. Как говорится, кто платит, тот и заказывает музыку. Соответственно, Китай в данном случае имеет прямую выгоду, и от своих инвестиций, и в обеспечении их возврата.
Несомненным плюсом данного проекта для Казахстана является возможная дальнейшая загрузка и, соответственно, плата за проезд, к тому же снизит степень обязательств для республики по возврату денежных средств и обяжет китайскую сторону стремиться к увеличению грузооборота в целом по указанному участку.
Очевидные минусы. Существующие и построенные в последнее время железнодорожные сообщения колеи 1520 автоматически исключаются в загрузке того товаропотока, который был планово сконцентрирован на Запад Казахстана и Иран. Следовательно, это обеспечит невозвратность привлеченных средств по данным проектам. Казахстан, интегрируясь с Россией и Беларусью, в том числе и для обеспечения транзитного грузопотока, исключает с таким проектом основные цели. Вместе с тем порт Актау может оказаться бутылочным горлышком для китайского грузопотока, сконцентрированного по новой железнодорожной ветке. Значит – либо мы работаем над дальнейшим развитием КНР либо в первую очередь развиваем себя.
Ch.: Какие существуют совместные (если существуют) железнодорожные проекты между Казахстаном и Россией?
М.Б.: На сегодняшний день совместных инфраструктурных железнодорожных проектов в грузовом сообщении между нашими странами, имеющих глобальное значение – нет. Имеются логистические проекты. Это – создание совместных предприятий по перевозке зерна и контейнеров.
Ch.: Ваш проект «Нурлы Жол Транзит»: в чём причины и необходимость создания Вашего проекта?
Ответ: Основной причиной является возрастающая потребность в ускоренной перевозке транзитных грузов по маршруту Китай – Европа. При этом наблюдается тенденция ежегодного роста контейнерооборота на уровне 7 процентов. Учитывая данное обстоятельство, а также активность китайской стороны по выводу своих экспортных грузов на рынки Европы, сегодня согласована позиция причастных глав государств по созданию Экономического пояса Шелкового пути посредством организации транзитных грузопотоков, что позволит нашей стране занять одну из лидирующих позиций на рынке железнодорожных транзитных перевозок Китай – Европа благодаря своему географическому положению…
Окончание следует.
