К тому факту, что вещи "made in China" окружают современного человека повсюду, мы уже давно привыкли. Но отношение к ним до сих пор разное. Некоторые чертыхаются, вспоминая при слове «Китай» шмотки с барахолки времен 1990-х. Другие уже примирились с фактом, что современный китайский экспорт – это подчас высокое качество при прежней низкой цене, и вовсю извлекают из этого факта выгоду.
Но если одежда, бытовая техника и даже компьютеры производства КНР более-менее реабилитировались в глазах россиян, то автомобили "made in China" сегодня вовсю стяжают сомнительную славу традиционной «китайской подделки» под именитые европейские марки. Так ли это? Неужели такому стремительно растущему гиганту как китайская экономика не с чем шагнуть на зарубежные авторынки? И следует ли принять за аксиому, что технологиям автопрома никогда не стать «коньком» инженеров из Поднебесной?
Что не то с китайским авто?
С легкой руки Андрея Новикова, директора департамента международных связей Центра стратегических разработок Минэкономразвития России, китайских производителей автопрома принято делить на пять групп.
Первые – это совместные с зарубежными предприятия по сборке иностранных автомобилей. Сюда относятся, например, First Automotive Works Group (FAW), Shanghai Automotive Industry Group (SAIC), Dongfeng Motor, Chang’an Automobile Group, Beijing Automotive Industry Group (BAIC). «Прокачавшись» на
«Хондах» и «Фольксвагенах», предприятия первой группы зачастую запускают производство собственных марок.
Вторая группа – относительно молодые (1980-90-х гг.) предприятия, частные, но, конечно же, возникшие при поддержке местных властей. Из крупных игроков это Hafei и Chery. Именно тут наблюдается особенно бурный рост и амбициозная конкурентная борьба.
Третья – это предприятия, начавшие в свое время с производства военной или сельхозтехники, автобусов или даже мотоциклов (мотоциклом средний китаец обзавелся давно, а вот автомобилем – до сих пор нет). Ряд таких производителей в свое время также открыли автомобильные линии. Это Geely, Jianghuai, Great Wall, Lifan и многие другие.
Четвертая группа – компании, начавшие с производства комплектующих для авто или оборудования для автомобильного производства. Отсюда один шаг до собственного автомобильного производства, который многие из них успешно и сделали. Такого рода автопрома в КНР особенно много, и всплеск его в начале нулевых как раз и знаменовал новый этап в развитии последнего. Вместе с тем, в этой же группе наблюдается и наибольшая нестабильность, и именно такие марки быстрее прочих прекращают свое существование в последнее время, когда требования государства к автопромышленникам ужесточаются.
Наконец, пятая группа – крупные компании, которые открыли линии по производству автомобилей уже «в довесок» к какой-то серьезной основной деятельности. Канонический пример – BYD, исходно делающая аккумуляторы для мобильников Philips, Sony и Panasonic, а в начале нового века вдруг выкатившая на дороги BYD Flyer.
Быстро едешь – дальше будешь
Цветущее разнообразие автопрома Поднебесной в действительности спаяно определенными закономерностями и правилами: они владеют акциями друг друга, выпускают друг для друга комплектующие, поглощают друг друга и разделяются; но главное – их развитие жестко направляется государством.
Отеческая забота партии вкупе с сильной конкуренцией творит чудеса: китайский авторынок стремительно растет не только количественно, но и качественно. Изменения в лучшую сторону заметны с каждым годом, и это действительно не просто метафора.
А меняться есть куда. Китайские автомобили не зря получили среди отечественных автолюбителей прозвище «капсул смерти». Пожалуй, любому русскому человеку когда-то приходилось видеть расползающиеся швы на китайском спортивном костюме или ругать дешевую китайскою технику. Но одно дело, когда ценой вопроса оказывается дыра на штанах, и совсем другое – твоя жизнь.
В погоне за дешевизной автоконцерны Поднебесной зачастую действительно опирались на ту же стратегию, что и создатели кроссовок Abibas: копирование внешнего подобия известного бренда при крайне низком качестве исполнения.
Оставим в стороне вопрос плагиата, хотя европейские компании неоднократно подавали в суд на китайские, обвиняя тех в воровстве технологий (китайский суд им не удалось выиграть ни разу). В конце концов, для нас, простых потребителей-автолюбителей, главное, чтобы машина ездила и была надежной. Однако вопросы остаются и здесь…
На встречу с Создателем
Хромированные китайские красавцы имеют столь же современную начинку в салоне и под капотом, что и «немцы» с «японцами», но вот работоспособность всего этого добра зачастую оставляет желать лучшего. Блестящие кузова подвержены ржавчине. Но главное – это «хрупкость» китайских авто, их низкие показатели по европейским краш-тестам, т.е. их небезопасность.
По крайней мере, именно такую картину традиционно рисовали специалисты, а за ними – и журналисты еще в недавнем времени. Но, похоже, ситуация начинает меняться. В конкурентной борьбе за место на мировом авторынке КНР использует свои самые сильные стороны своей экономики, а среди них – способность очень быстро реагировать, динамично вводить изменения в производство. Если, как мы все знаем, «АвтоВАЗ» может потратить годы на технологическое усовершенствование неудачной модели, то в Китае это время исчисляется несколькими месяцами. Государство, озабоченное выходом на новые рынки, подстегивает: заводы, не отвечающие постоянно повышаемым требованиям, просто закрывают.
В Китае техническое совершенствование неудачной модели исчисляется всего несколькими месяцами.
Китайская национальная комиссия по реформам и развитию (NDRC) устраивает настоящие «чистки» отечественного автопрома. Так, к Олимпийским играм 2008 г. подгадали переход на стандарт «Евро-2» (с безжалостным «выпиливанием» отстающих, возможным, что греха таить, только в регулируемой экономике); а сегодня в КНР принят уже «Евро-3», так что большая часть продукции 2013 г. имеет заметное преимущество перед более ранними моделями.
Динамичность развития китайской экономики делает привычной, например, и ситуацию, когда любое производство мгновенно обрастает мелкими производствами комплектующих, что для автомобильного бизнеса является критически важным. Государство активно поддерживает мелких предпринимателей в этой сфере. И поэтому закономерно, что сегодня Пекинский и Шанхайский салоны собрали абсолютно всех мировых производителей, а китайские комплектующие, пусть и сделанные на совместных предприятиях, присутствуют даже в немецких автомобилях. А в обсуждениях китайских вариантов все чаще начинают звучать голоса, согласно которым такая уж хрупкость этих моделей – в той или иной степени миф, искусственно поддерживаемый отечественными автопроизводителями, боящимися китайской конкуренции.
Ну, и напоследок о конкретных моделях. Здесь, конечно, велика опасность чересчур увлечься спором о вкусах, однако и объективных критериев оценки, вроде реальной популярности машины «в народе» никто не отменял. А ее, беря во внимание общее скорее скептическое отношение к «китайцам», честно заработали такие рабочие лошадки, как, например, Lifan X60, Great Wall Hover H6, Chery Tiggo, да и многие другие! И не случайно сектор китайских авто на русских дорогах неуклонно расширяется: по данным аналитической справки агентства «Автостат», ожидается, что на рубеже 2014-15 гг. он составит 10-12%.
Больше интересных данных в нашей инфографике "Автомобиль в Китае"
