Павел Степаненко

Из Китая в Евросоюз: логистика против логики

«Эстония могла бы стать воротами для китайских товаров в Европейский союз, а также в Россию», - заявлял ещё в 2010 г. Урмас Паэт, глава эстонского МИДа. С той поры прошло 3 года. Как обстоят дела теперь? Ведь стать «воротами» Поднебесной, скажем прямо, давно были бы рады и соседи эстонцев – Латвия с Литвой. Насколько осуществилось это намерение, и что значат сегодня прибалтийские порты в логистике китайских товаров в ЕС?
Объём товарооборота между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы ежегодно увеличивается на 15-20%, и не последнюю роль в этом играют именно прибалтийские порты как посредники между Востоком и Западом. Ежегодно более 400 млн. тонн грузов проходит по водным дорогам Балтики. А через 5 лет, согласно мнению экспертов Организации балтийских портов (BPO), грузооборот региона удвоится!
Лидирующее место занимают порты: Рига, Таллин и Клайпеда. Между ними, равно как и рядом других портов региона, идет постоянная конкурентная борьба за грузы на Балтике. Притом мощности портов задействованы далеко не в полной мере, перегрузки пока что отнюдь не предвидится, а имеет место стабильное увеличение объёмов грузоперевозок.

Балтика с точки зрения логистики - оптимальное сочетание цены и качества сервисов.

Статистика в разных источниках может отличаться, однако рост грузооборота, в том числе с КНР, можно констатировать совершенно точно. Так, на предприятиях Рижского свободного порта ­– наиболее динамично развивающегося из прибалтийских – в целом за 2012 год обслужено 33,1 млн. тонн различных грузов. Прирост оборота за 11 месяцев прошлого года составил 6,9%, что в абсолютных цифрах достигает 2,15 млн. тонн. За десять последних лет грузооборот порта вырос в 2,6 раза.
Каковы же преимущества Прибалтики в транзите грузов в Европу? Это, во-первых, удобство самих портов: они незамерзаемы, глубоководны, имеют современную, действительно европейскую инфраструктуру.
Модернизация прибалтийских портов проходила быстрее (по сравнению с российскими, еще со времен СССР), и это преимущество сохраняется по сей день.
А его сохранению способствуют другие положительные качества прибалтов: высокое качество обслуживания (ориентация на западноевропейские стандарты) и значительно меньшие риски по сравнению с южными транзитными коридорами. Балтика с точки зрения логиста являет собой прекрасное сочетание цены и качества.
Сегодня на балтийском побережье расположено около 100 портов, окружившихся четко отработанными логистическими цепочками. Неудивительно, что представители промышленных кругов КНР уделяют региону большое значение как сегодня, так и в стратегической перспективе. В столичных городах Прибалтики активно создаются представительства китайских компаний, в задачи которых входит сопровождение грузов на данном этапе и развитие связей с местными партнерами.
Между тем, роль Прибалтики в деле транзитного посредничества между КНР и ЕС оказывается зависимой от российского фактора. Во-первых, наша страна тоже является одним из крупнейших потребителей китайского экспортного потока. А во-вторых, удобный путь движения грузов, альтернативный морским перевозкам через Балтику – сухопутный, из северных регионов Китая прямо в Ригу, Клайпеду или Таллин, или… в один из российских портов, оставляя прибалтийских соседей «с носом». И, надо сказать, Россия предпринимает шаги для закрепления именно такой ситуации, что диктуется как стратегическими интересами, так и общим недружелюбием к нам прибалтов на политическом уровне. Здесь можно вспомнить, в первую очередь, строительство в Ленинградской области порта Усть-Луга, проект строительства Калининградского глубоководного порта-хаба, а также отметить значительную модернизацию таких портов, как Санкт-Петербург, Приморск и других.

Китай охотно открывает в прибалтийских республиках представительства своих компаний и фирм.

Впрочем, Россия еще очень далека от того, чтобы «перебить» китайский экспорт через Прибалтику; напротив, та является регионом, интерес к которому и нужда в котором для российской экономики и логистики никогда не исчезнут (равно как и наоборот). Новые мощности призваны позволить нам обрести независимость в деле экспорта сырья за рубеж, но Прибалтика по-прежнему пропускает через себя громадное количество товаров российского импорта, в том числе из КНР. Кроме того, рост экспортных поставок нефтепродуктов из России ожидается и впредь, а пропускные способности наших собственных портов все же ограничены.
Отметим, что оптимизацией железнодорожного маршрута в Прибалтику через Россию сегодня очень заинтересованы и ближайшие соседи Поднебесной – казахи. Ведь она может дать экономию в 10-12 суток по сравнению с доставкой груза в Европу морским путём через Суэцкий канал. Не будем забывать о том, что, несмотря на свою «европейскость», страны Прибалтики имеют ту же железнодорожную колею, что и Россия и прочие страны СНГ – наследие СССР и даже царских времен.
Как же сказывается на ситуации с прибалтийскими портами специфика политических отношений стран Балтии с Россией и ЕС? Увы, зачастую не лучшим образом.
Так, начиная с 2008 года рассматривался проект инвестиций в реконструкцию и модернизацию порта Таллина со стороны китайского порта Нинбо. Предполагалось, что стороны совместно финансируют строительство современного контейнерного терминала в Мууге (Эстония), куда двинутся грузы из Нинбо, минуя, таким образом, российские дороги. Далее китайские товары должны были двигаться как в страны ЕС, так и на северо-западные территории России.
Однако сотрудничество не получило серьезного развития, причины чего стоит искать в именно политической сфере. Это, в первую очередь, известная напряженность отношений Эстонии и России – а ведь именно Россия потребляла бы львиную долю потока товаров из Нинбо! – а во-вторых, само настроение эстонцев в плане ведения дел. Так, согласно эстонскому коммерческому кодексу, не менее половины членов правления коммерческого предприятия должны иметь вид на жительство в ЕС. Нужно ли китайцам включать в руководство своих предприятий эстонских «лаоваев»? Разумеется, нет, это противоречит всему менталитету жителей Поднебесной, привыкших улаживать дела «между своих».
Китайцы не пожелали включать в ряды членов правления своих предприятий балтийских "лаоваев".
Еще одним видным примером того, как политика негативно влияет на экономику и порты Прибалтики является переброска в 2012 году белорусского экспорта на российские порты. Произошло это на фоне изрядного накаления отношений белорусов и прибалтов, яро критикующих «антидемократический» белорусский режим. Отток белорусских товаров неслабо сократил цифры оборота Клайпеду и других портов. Не вдаваясь в спор о том, кто прав, кто виноват, заметим, что КНР сегодня тоже не представляет собой идеал демократических свобод. И особо рьяное примешивание политических вопросов к экономическим, чем, бывает, грешат прибалты, тут тоже вряд ли будет способствовать успеху.
Подводя итоги, можно сказать, что перспективы у Прибалтики стать важнейшим для Китая торговым «окном в Европу» (а то и воротами!) безусловно, есть. Но и главный конкурент прибалтов, нелюбимая Россия, не сидит сложа руки. Для нашей страны освоение транзитной экономики в глобальной перспективе представляется исключительно выгодной стратегией, гораздо более выгодной, нежели теперешняя практика экспорта собственных сырьевых ресурсов как основы экономического развития. Таким образом, конкурентная борьба между российскими железными дорогами и балтийскими портами должна будет осуществляться и на тактическом экономическом уровне, и на стратегическом, политическом.

Политический аспект играет ключевую роль в развитии логистического потенциала балтийских портов.

В то же время, между Эстонией, Латвией и Литвой здесь будет вестись собственная конкурентная борьба, а вот окончательно «женить» на себе Китай будет трудновато любой из них еще и из-за того, что стремление «быть Европой» для этих стран сопряжено не только с очевидными плюсами (европейская благонадежность), но и с минусами, в первую очередь, в плане осложнения отношений с Россией. Автоматически, в силу сугубо политических причин (участие в блоке НАТО, антироссийские общественные настроения и пр.) Прибалтика, во-первых, ставит функционирование коридора с Россией – тоже потребителем китайского экспорта – в потенциальную зависимость от этих причин, а во-вторых, начинает выглядеть в глазах азиатов подозрительной и капризной, - фактор, который тоже нельзя сбрасывать со счетов.
С третьей же стороны, хотя стратегические интересы никто и не отменял, сегодня работы в международных грузоперевозках де-факто хватит всем. Динамично развиваются и порты Таллин, Рига и Клайпеда, и российский порт Усть-Луга: прямо скажем, захирение не грозит ни одному из них. В ближайшие годы актуальность Прибалтики как посредника при торговле КНР и ЕС будет только расти, но вот насколько важным этот регион окажется для КНР сравнительно с другими – по-прежнему покажет время.
Быстрая заявка на грузоперевозки
и другие ВЭД-услуги
Рекомендации
Редакция
Дорогие друзья!

От всей души поздравляем вас с Днем Великой Победы!

Этот праздник — символ мужества, стойкости и единства, которые помогают преодолевать любые трудности. Именно эти качества лежат в основе нашей работы: мы строим логистические мосты между странами, обеспечивая бесперебойные поставки даже в сложных условиях.

Спасибо вам за доверие и совместную работу. Благодаря вам мы каждый день доказываем, что расстояния и границы — не преграда для надежного партнерства.

Желаем вам крепкого здоровья, процветания и новых достижений. Пусть ваш бизнес развивается, а все грузы приходят точно в срок!

 
Анатолий Якимов
Российский шоколад завоевывает Китай: экспорт «Аленки» и «Коровки» вырос в 2 раза с 2000 года
Фото сгенерировано ИИ Шедеврум

Генеральный директор Российско-китайского инвестиционного фонда регионального развития (РКИФРР) Рустам Темиргалиев заявил о том, что российские кондитерские бренды, такие как шоколад «Аленка» и конфеты «Коровка», стали невероятно популярны в Китае. В интервью телеканалу «Россия 24» он отметил, что спрос на эти товары продолжает расти.

Анатолий Якимов
Российский экспорт филе рыбы в Китай: глубокая переработка растет
Фото сгенерировано ИИ Шедеврум

В первом квартале 2025 года Россия увеличила экспорт рыбного филе. Рост составил 72%, в стоимостном выражении, превысив 140 миллионов долларов США. В основу экспорта входят филе и фарш минтая – более 70% от объема, а также филе трески – 17%. Поставки филе минтая выросли на 85%, до 102 миллионов долларов США, филе трески – на 51% – до 24 миллионов долларов США. Крупнейшими покупателями стали Республика Корея и Китай, при этом экспорт в Корею вырос на 65%, а в Китай – в 2,5 раза. Об этом сообщили в Федеральном центре развития экспорта продукции АПК Министерства сельского хозяйства России «Агроэкспорт».

Анатолий Якимов
Импорт из Китая без риска: инструменты для проверки контрагентов
Фото сгенерировано ИИ Шедеврум

Импорт из Китая остается важным направлением для российского бизнеса, открывая доступ к выгодным ценам и огромному ассортименту товаров. Однако сотрудничество с китайскими поставщиками связано с рисками, такими как поставка некачественной продукции, несоответствие стандартам ЕАЭС, задержки и недопоставки. Чтобы минимизировать эти риски, предпринимателям рекомендуется использовать специализированные сервисы для проверки надежности контрагентов.

Анатолий Якимов
Сибирь наращивает поставки леса в Китай: рост экспорта пиломатериалов и целлюлозы
Фото сгенерировано ИИ Шедеврум

Экспорт обработанной древесины из Сибири в Китай продолжает расти, демонстрируя устойчивую динамику в 2024 году и в первом квартале 2025 года. По данным Сибирского таможенного управления, в первом квартале 2025 года доля обработанной древесины в общем объеме экспорта из Сибирского федерального округа достигла 97%, что выше показателя аналогичного периода 2024 года на два процента.

Анатолий Якимов
Как Китай меняет автомобильный рынок России: новые технологии Changan
Фото сгенерировано ИИ Шедеврум

В конце 2024 года китайский автопроизводитель Changan в Чунцине открыл ультрасовременный завод, оснащенный более чем 1 400 промышленными роботами и интегрированный с технологиями 5G и искусственного интеллекта. Завод площадью 77 гектаров рассчитан на выпуск до 280 000 электромобилей в год, включая модели Avatr 07, Deepal S05 и Changan Nevo E07. Солнечная электростанция мощностью 36 мегаватт покрывает до 19% энергопотребления предприятия, что снижает углеродный след.

Анатолий Якимов
Лев Решетников: Новосибирская область расширяет торговую связь с Китаем через пилотный проект в Циндао
Фото с сайта unsplash.com

В Новосибирской области открылась уникальная возможность для местных компаний бесплатно представить свою продукцию на шоуруме на территории Пилотной зоны Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) в городе Циндао (Китай). Это часть программы по развитию международного сотрудничества и поддержке экспортных возможностей региона.

Анатолий Якимов
Китай наращивает закупки подсолнечного масла из Сибири: экспорт вырос в 5 раз
Фото сгенерировано ИИ Шедеврум

В 2024 году из Сибирского федерального округа в Китай экспортировали 81 тысячу тонн подсолнечного масла. Это 79% от всего объема экспорта в регионе. По сравнению с 2023 годом объемы выросли в 5 раз, а общий экспорт из Сибири достиг 102 тысяч тонн. Об этом сообщили в ФГБУ «ЦОК АПК».

Анатолий Якимов
Более 55 тонн зараженных овощей и фруктов не прошли фитоконтроль в Забайкалье в 2025 году.
Фото сгенерировано ИИ Шедеврум

С 28 по 30 апреля 2025 года в Забайкальском крае специалисты филиала ФГБУ «Центр оценки качества зерна и плодоовощной продукции» выявили карантинных вредителей в 13 партиях импортных овощей и фруктов из Китая, общий вес которых 55,6 тонны. Среди обнаруженных вредителей — червец Комстока, трипс Пальма, западный цветочный трипс и южноамериканская томатная моль.

Анатолий Якимов
Китай вошел в тройку поставщиков мяса в Россию: экспорт вырос почти в четыре раза
Фото сгенерировано ИИ Шедеврум

Китай в 2024 году резко увеличил импорт мяса в Россию, поднявшись с девятого на третье место среди крупнейших стран. Об этом сообщает РИА Новости со ссылкой на данные платформы «ООН Comtrade» и национальных статистических порталов. Объем экспорта мяса из Китая в Россию вырос почти в 4 раза – до 125,8 миллиона долларов США, что составило 5,6% российского импорта мяса.