Владимир Чижевский

Китай спасает своих утопающих судостроителей

Задержки поставок, отмены заказов и падение цен на новопостроенные суда - все эти неприятности затронули китайские судостроительные компании во время финансового кризиса и последующего экономического спада.
Судоверфи вынуждены были либо отказаться от полученных заказов из-за нехватки средств, либо заморозить текущие проекты. Кризис еврозоны в 2009 году еще больше усугубил ситуацию.
Статистика Национальной ассоциации судостроителей КНР показала в I половине 2013 года, что совокупный доход 80 крупнейших предприятий страны в этой отрасли составил 19,6 млрд. долларов США, ниже прошлогоднего объема на 18,5%. Всего прибыль упала на 53,6% - до 583 млн. долларов.
С точки зрения объема производства, падение составило около 50% в 2013 году, согласно данным Минфина КНР. Операционный доход компаний за 2012 год составил 7,9 млрд. юаней, также сократившись вполовину.
Зенит китайского судостроения пришелся на 2004 год, когда судоверфи, особенно поддерживаемые частными инвестициями, вроде компании Rongsheng, успешно вели дела, являясь флагманами растущей экономики страны.
До 2000 года в Китае существовали сотни судостроительных фирм. Число производителей быстро перевалило за 3 тысячи к 2007 году, поскольку в отрасли можно было разбогатеть по-быстрому. Китай вошел в тройку крупнейших судостроителей мира наряду с Японией и Южной Кореей.
Сейчас от былого размаха не осталось и следа.
Несмотря на то, что случаи полного банкротства в судостроении Китая еще достаточно редки, однако даже государственные предприятия, поддерживаемые вливаниями средств из бюджета, балансируют на грани краха.
В восточной провинции Цзянсу, где сосредоточено большинство судостроительных мощностей страны, компании были предупреждены, что в случае отсутствия заказов на строительство, они не получат никакой материальной помощи от государства в течение 2 последующих лет.
По данным провинциальной комиссии экономики и информационных технологий, количество завершенных проектов и текущих заказов в первой половине 2013 снизилось на 32,9% и 17,5% соответственно. Из 66 судостроительных предприятий лишь 23 получили новые заказы.
И даже те компании, которые получили заказы, не склонны оптимистично смотреть в будущее.
"Маржинальная прибыль становится все меньше по мере того, как цены опускаются все ниже", сообщил Тан Йон, ведущий экономист судостроительной компании Dayang Shipbuilding Ltd. (г. Янчжоу). "Сейчас цены на новые суда самые низкие за последнее десятилетие", добавил он.
Многие компании не желают покидать рыночную нишу, поскольку в Китае плохо проработаны законы процедуры банкротства предприятий и соблюдения интересов кредиторов при ликвидации фирм. Некоторые даже убеждены, что те, кто останутся на плаву, выживут в конечном счете.
"Сама индустрия сейчас больше напоминает тонущий корабль, поэтому план оптимизации необходим для перехода на правильный вектор развития", считает Сон Сонсин, профессор бизнес-управления при Нанкинском университете. "Если это не произойдет, низкотехнологичная продукция потащит за собою вниз весь сектор".
Ли Янцин, директор Информационного центра судостроителей КНР заявил, что сейчас на судоверфях львиная доля принадлежит изделиям с низкой добавленной стоимостью вроде сухогрузов, наливных танкеров и контейнеровозов. Эксперт считает, что китайские морские строители сильно отстают от японских и южнокорейский по части управления производством, производительности и внедрения высоких технологий в инженерных проектах для морей и океанов.
"Китайские судостроители яростно конкурируют друг с другом в изготовлении простых и дешевых изделий, в то время как лишь единицы готовы вкладывать средства в развитие и внедрение технологических инноваций. Такая ситуация говорит о том, что в долгосрочной перспективе отрасль будет совершенно неконкурентоспособной", резюмировал Ли Янцин.
Центральное руководство признало необходимость усиления структурных реформ для устранения неэффективных и обремененных долгами предприятий.
Госсовет КНР издал трехлетний план консолидации отрасли в августе текущего года, документ включает в себя запретительные меры на выдачу судостроительных лицензий на новые заказы и замораживание кредитной помощи на расширение и оснащение производственных мощностей.
Тем временем, Кабмин назвал приоритетным развитие океанических инженерных технологий и машиностроения, например, глубоководных буровых установок, платформ и судов, поскольку мир все более становится зависим от энергетического потенциала и ресурсов, которые таят в себе океанические пучины.
Китайские компании пытаются войти на рынок океанических инженерных технологий, насколько позволяют собственные финансы и доступность кредитования.
Чжан Цзяньхуа, вице-президент компании Rongsheng, сообщил новостному агентству Синьхуа, что фирма планирует ускорить развитие наработок в данной отрасли. Ожидается, что инновационные проекты составят до 40% дохода организации к 2015 году. К этому времени прибыль судостроительного бизнеса Rongsheng по прогнозам возрастет до 20% с нынешних 5-10%. "Чем больше трудностей, тем больше возможностей", считает Чжан.
Как бы то ни было, высокотехнологичная продукция по сей день является слабым местом китайских судостроителей, особенно это касается частников, сказал Ни Тао, генеральный директор China Ocean Shipping Company. "Поэтому большинство китайских фирм - лишь субподрядчики или держатели контрактов при разработке сложных проектов в данной нише. Правительству необходимо поддержать отечественные наработки и технологии в этой отрасли", считает он.
Компания Rongsheng инвестировала значительные средства в НИОКР: сейчас объектами спонсорства являются два КБ в Сингапуре и Шанхае. Фирма стремится сочетать иностранные ноу-хау с китайскими традиционными схемами, чтобы получить в итоге устойчивое развитие отрасли.
"Сингапур всегда был нашим кадровым резервом при разработках морской техники и управления производственным процессом. Rongsheng создала здесь новый исследовательский центр, чтобы ускорить внедрение высоких технологий в наш бизнес", сообщил Ни Тао.
Часть экспертов считает, что правительство должно перестать вмешиваться в дела отрасли, пока она находится в стадии обновления. Вместо этого властям стоит стремиться к созданию равных и прозрачных условий работы для всех игроков отрасли.
"Развитие производства высокотехнологичной продукции на китайских судоверфях - верное направление, однако чиновники на местах должны помнить о том, что слепая политика поддержки производителей привела к кризису отрасли", заявил Сон Сонсин, бизнес-эксперт, профессор экономики Нанкинского университета.
Источник: Синьхуа
Быстрая заявка на грузоперевозки
и другие ВЭД-услуги
Рекомендации
Анатолий Якимов
Работа
«ВЭД Агент», «Сбербанк» и «Роснефть»: 20 лет успеха и масштабный корпоратив в Пекине
Фото АО «ВЭД Агент»

20-летний юбилей – это важная веха, которая символизирует устойчивость, зрелость и успех компании на рынке. За это время АО «ВЭД Агент» из маленькой семейной компании превратилась в одного из крупнейших игроков за Уралом на рынке внешнеэкономической деятельности. Позади и кризисы, и изменение рынка логистических услуг, и технологическая революция. Впереди – стремление к новым свершениям. Важным событием череды юбилейных мероприятий стал массовый выезд на корпоратив. И не просто выезд, а трехдневное путешествие в Пекин.

Анатолий Якимов
Импорт
Оптимизация доставки промышленного оборудования из Китая: риски и способы снижения затрат
Скриншот из видео на странице Chinalogist в социальной сети «ВКонтакте»

АО «ВЭД Агент» и сайт Chinalogist провели совместный вебинар: «Как сэкономить на поставке оборудования из Китая?». Эксперт АО «ВЭД Агент» – руководитель отдела сборных автоперевозок Михаил Макаренко рассказал о том, какие риски существуют при импорте промышленного оборудования из КНР и за счет чего можно сэкономить на доставке.

Анатолий Якимов
С 1 сентября 2025 года госпошлины для водителей вырастут в 2-3 раза — проект Минфина
Фото сгенерировано ИИ Шедеврум

Минфин России подготовил законопроект о значительном повышении госпошлин для автовладельцев и введении новых сборов для мигрантов, которые могут вступить в силу с 1 сентября 2025 года. Документ уже одобрен правительственной комиссией по законопроектной деятельности и направлен на дальнейшее рассмотрение.

Анатолий Якимов
Экспорт
Китай наращивает импорт российской гречихи: рост поставок почти вдвое
Фото сгенерировано ИИ Шедеврум

Экспорт гречихи из России в 2024/2025 сельскохозяйственном году прогнозируется на уровне 280 тысяч тонн, что на 8,4% превышает показатели предыдущего года, а по сравнению с 2022/2023 годом объем поставок вырастет в 2,5 раза, свидетельствуют данные маркетингового исследования АБ-Центр.

Анатолий Якимов
Импорт дешевле: бизнес адаптировался к санкциям, комиссии за платежи упали вдвое
Фото сгенерировано ИИ Шедеврум

В 2025 году агентские комиссии за трансграничные платежи из России сократились в среднем с 5% до 2%, а по крупным сделкам — до 1,5%. Это стало возможным благодаря адаптации бизнеса к санкционным ограничениям и отработке новых схем переводов, включая использование платежных агентов и маршрутов через третьи страны. Такая оптимизация способствует увеличению импорта и росту конкуренции на российском рынке, что в конечном итоге выгодно для потребителей.

Анатолий Якимов
Новые требования к сертификации с 7 июля 2025 года: что изменится для импортеров и дистрибьюторов
Фото сгенерировано ИИ Шедевр

С 7 июля 2025 года вступают в силу изменения в правилах сертификации и декларирования продукции, утверждённые Приказом Минпромторга России № 1579 от 2 апреля 2025 года. Основное нововведение — расширение перечня товаров, для которых упрощённое оформление деклараций о соответствии теперь запрещено. Это означает, что для почти 100 страниц товарных позиций потребуется полная процедура сертификации.

Анатолий Якимов
Инвестиции и инфраструктура Забайкалья: приоритеты развития и партнерство с Китаем до 2035 года
Фото пресс-службы правительства Забайкальского края

Делегация Забайкальского края продолжает работать на пятой регулярной встрече с правительством автономного района Внутренней Монголии КНР в городе Хух-Хото. Крупнейшим китайским предпринимателям представлен широкий инвестиционный потенциал региона для привлечения капиталовложений и развития совместных проектов.

Анатолий Якимов
Укрепление логистических связей: Россия и Китай наращивают темпы в транспортной сфере
Фото пресс-службы Министерства транспорта РФ

Российская Федерация и Китайская Народная Республика продолжают активно развивать стратегическое партнерство в транспортной сфере, что подтвердило 29-е пленарное заседание Российско-Китайской Подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта. Встреча, прошедшая в китайском городе Тяньцзине, обозначила новые приоритеты и укрепила вектор на углубление логистической интеграции между двумя странами.

Анатолий Якимов
Новый экономический кластер на границе России и Китая: опыт Маньчжурии
Фото медиацентра города Маньчжурии

В северо-восточной части Китая, на стыке границ России, Монголии и КНР, развивается уникальный экономический проект, который меняет традиционные представления о приграничной торговле. Город Маньчжурия — крупнейший сухопутный порт Азии — ежедневно обрабатывает тысячи вагонов с российским лесом, калийными удобрениями, зерном и нефтепродуктами, демонстрируя переход от сырьевого транзита к полноценной промышленной переработке.

Анатолий Якимов
Обмен разрешениями между Россией и Китаем: кто выживет на рынке грузоперевозок в 2025 году
Фото сгенерировано ИИ Шедеврум

В 2025 году двусторонний обмен разрешениями на международные автоперевозки между Россией и Китаем продолжает оказывать значительное влияние на логистический рынок обеих стран. Несмотря на формальное равенство квот — 132 тысячи разрешений для российских перевозчиков и 102 тысячи для китайских — рыночные условия существенно различаются, что создает серьезные вызовы для российских транспортных компаний.