Автор: George McKibbens (Гуанчжоу)
Забавная вещь случилась с Китаем в попытках вывести автопром на мировой уровень: страна вообще не признает собственные марки. Вместо того, чтобы занять нишу на уже готовом рынке, обрести популярность у среднего класса, а затем закрепиться на развитых рынках, подобно Японии и Южной Корее, китайская автомобильная промышленность попросту зашла в тупик.
Начиная с 2009 года в Китае было собрано и куплено автомобилей больше, чем во всем остальном мире. Иностранные корпорации, такие как Buick, получили огромные прибыли от начавшегося автобума в Поднебесной. Мировые авто-мото бренды стали приглашать местных звезд шоу-бизнеса для продвижения собственных торговых марок.
Так, например, концерн Daimler стал спонсором художественного фильма с участием знаменитого китайского актера Гэ Ю (Ge You), сыгравшего немолодого мужчину, терзаемого муками кризиса возраста и нашедшего успокоение в своем видавшем виды "мерседесе". Также Daimler ангажировал одну из самых известных актрис матрикового Китая Фан Бинбин (Fan Bingbing) для рекламной кампании Mercedes SLK. Трудно вообразить Фан, снизошедшую до одобрения JVC или Geely китайской сборки, но без логотипа немецкого автогиганта, производящего авто представительского класса. Еще менее реально представить себе китайских кинозвезд, прибывающих на премьеры своих фильмов на Cherry QQ или сидящих за рулем Haval H3 или Geely Micro Panda.
Несмотря на то, что Китай - крупнейший производитель и покупатель автомобилей, отечественные марки в собственной стране практически неизвестны или не пользуются спросом.
Другие берега
В материковом Китае лидерские позиции занимают иностранные бренды, и лишь развивающие рынки стран третьего мира с удовольствием импортируют китайские машины. Восточная Европа, Африка, Ближний Восток, Южная Америка: здесь китайцы открывают свои дилерские сети, строят заводы концерны JAC, Lifan, Geely, Cherry и Great Wall motors, засилье их машин на дорогах и рекламы в медиа повсеместно.
Китайские автопромышленники реализуют простую стратегию - игнорируют китайский авторынок, оккупированный европейскими и американскими концернами. В прошлом месяце модель Cherry Celer была представлена в Сан Паулу, анонсирована на официальном сайте Cherry как первый корпоративный автомобиль бразильской сборки. Локализация производств - стратегический шаг китайских автогигантов, реализующих продукцию в Бразилии, крупнейшей и быстро растущей южноамериканской экономике.
Сборочный цех Geely на 3000 рабочих мест был открыт под Минском в январе 2013 года.
В 2011 году The Rio Times сообщила о том, что импорт китайских автомобилей в Бразилию возрос на 35%. Также в сообщении говорилось о том, что Бразилия повысила пошлины на импортные автомобили, стремясь сохранить рабочие места на местных производствах. Поэтому открытие сборочной линии Cherry в Бразилии имело решающее значение для концерна. Эта стратегия полностью отвечала стремлению страны увеличивать количество рабочих мест и в меньшей степени зависеть от импорта.
Компания Anhui Jinghua, один из крупнейших производителей растительных продуктов питания в Китае, также открыла в Бразилии собственную фабрику, а Cherry открыла новые заводы на Украине, в Аргентине и на Филиппинах.
В январе 2013 года корпорация Geely открыла новое производство на 3 тысячи рабочих мест в Белоруссии, в специальной экономической зоне города Борисов (Минская область). Автомобили Geely буквально заполонили Восточную Европу, успешно лидируя на рынке, который Запад традиционно обходил вниманием. Несмотря на то, что китайские автопроизводители постепенно поднимаются все выше в рейтинге компаний Fortune 500, на внутреннем рынке Китая они имеют крайне слабые позиции. Однако занимают самые высокие строчки рейтингов там, где трудно было бы и предположить.
Go East, Go West
Не так давно Geely приобрела шведский концерн Volvo, а также стала владельцем компании, производящей знаменитые черные лондонские таксомоторы. В 2012 году Great Wall Motors открыла завод в Ловече (северная Болгария), после чего в China Daily появилось сообщение о том, что впервые Китай открыл сборочный цех и создал новые рабочие места на территории Евросоюза.
Кроме того, продукция китайского автопрома стала очень популярна на ближневосточном рынке, в частности, в Ираке.
Концерн Cherry даже не преминул прихвастнуть на своем сайте, что "Cherry производит фурор на автошоу в Багдаде". Согласно докладу Iraq Business News, ведущего интернет-издания страны, китайские машины в Ираке не производились, пока Поднебесная не начала инвестировать в иракскую экономику в 2007 году. А сегодня Ирак - производственный центр для концернов Lifan и Great Wall Motors.
Китайские автопроизводители даже игнорировали политические волнения, уверенно выйдя на потребительский рынок Египта: корпорация Geely открыла египетский завод в 2010 году, за несколько месяцев до Арабской весны, волны протестов и гражданских беспорядков, а также смены правящих режимов в Тунисе, Египте, Ливии и Йемене.
Lifan Motors, которому принадлежит завод в Эфиопии, признан самым надежным брендом в регионе и был охарактеризован в докладе Ethiopian Broadcasting Service как "доступный и легкий в управлении автомобиль". Пользователи автомобильных интернет-форумов в Восточной Африке даже шутят, что Lifan - это "лучший китайский автомобиль, о котором Китай вообще никогда не слышал".
Строительство дорог помогает китайскому автопрому заполучать лояльных клиентов и закрепляться на перспективных рынках.
Китайское дорожное строительство идет рука об руку с продвижением автопрома по территории страны: китайские подрядчики прокладывают современные шоссе между эфиопскими городами, чтобы повысить лояльность потребителей и ускорить автомобилизацию страны.
Успеху Lifan способствовала поддержка популярного эфиопского певца Eyob Mekkonen на "Мисс Эфиопия-2010", что позволило достаточно быстро завоевать лидерские позиции в этой восточноафриканской стране. Вообще, активность китайских дорожных строителей не случайна: страны, в которых КНР начала прокладывать современные автострады, как правило, приобретают именно китайские машины.
В 2007 году Cherry открывает первую иранскую сборочную линию, а вскоре после этого китайская строительная компания начинает возведение второго по длине автотоннеля в Тегеране. Начиная с 2009 года китайские автомобили прочно удерживают первенство на дорогах страны, оставив далеко позади марки концернов США и ЕС.
Создание рабочих мест помогает китайским автомобильным брендам заполучать лояльных клиентов. Следующей желанной стратегической целью для большинства частных автодорожных компаний Китая будет выигранный тендер на строительство автострад в Малайзии, Пакистане и в Центральной Азии.
В 2009 году China Wuyi Corporation начала крупный проект по строительству шоссе в Кении, которое соединяет столицу страны Найроби с близлежащими городами. Трасса была открыта в 2012 году, и вскоре после торжественной церемонии открытия деловое издание Africa Ventures сообщило, что Cherry Autos выиграла контракт на производство транспортных средств для муниципальной полиции Найроби. Вскоре кенийская полиция пересядет на Cherry Tigos, а кончится все тем, что дорожные патрули будут арестовывать водителей китайских машин на китайских же дорогах.
В том же 2009 году китайцы построили современный морской торговый порт на Шри-Ланке, хотя страна на тот момент еще не до конца оправилась от десятилетий гражданской войны. Дорожные строители проложили магистраль, связывающую города Галле и Коломбо, помогая тем самым развитию экономики и повышая спрос на китайские машины. Итоги 2012 года показали, что самым продаваемым на Шри-Ланке автомобилем стал Geely Panda Micro, местная сборка которого совсем скоро будет налажена в городе Хамбантота. Таким образом, китайский автопром получит преимущество перед индийским, столкнувшимся с повышением ввозных пошлин на иномарки.
В апреле 2013 года американская газета International Business Times задалась вопросом: что побуждает китайских промышленников производить авто, на которых сами китайцы ездить категорически не желают? Хороший вопрос. Частично ответ на него кроется в годами сформированном недоверии потребителей к китайской продукции. Частые и громкие скандалы вокруг фальсификации, подделок и нарушении норм безопасности при производстве товаров, гибели людей в результате потребления китайской продукции также внесли свою лепту.
В качестве примера можно привести вопиющий случай 2008 года, когда шестеро младенцев умерли, а еще около 13 тысяч отравились сухой молочной смесью китайского производства, содержащей высокие концентрации меламина. Производители использовали меламин, чтобы искусственно завысить содержание протеина в детском питании, однако это вещество при длительном употреблении вызывает тяжелое поражение почек, пищеварительного тракта, дыхательной системы и кожи человека. И такие случаи для китайской легкой промышленности далеко не редкость! Сами китайцы больше доверяют товарам импортного производства, так как знают, что иностранные компании дорожат своей деловой репутацией, а в условиях высокой конкуренции тем более заинтересованы в долгосрочных контрактах с торговыми сетями КНР.
В результате успешные предприниматели и разработчики, инновационные проекты и тысячи рабочих мест "уплывают" из Китая за границу, в то время как пристани китайских портов заполнены иностранными товарами повседневного спроса. И нет никаких признаков того, что китайцы в ближайшее время будут готовы отказаться от своей приверженности к иностранным брендам ради "патриотической поддержки отечественного производителя".
Источник: South China Morning Post
