Товарооборот России с Китаем: пробки не дают расти

Автор: Viktor Kuzmin, специально для RBTH

Россия и Китай постепенно создают инфраструктуру, необходимую для ускорения трансграничных грузоперевозок. Однако резкому росту грузооборота до сих пор препятствуют слабые места транспортной системы внутри самой России.

В конце сентября Пекин принимал делегатов 17-ого заседания российско-китайского Комитета по транспортному взаимодействию. Цифры, озвученные во время встречи, демонстрировали рост грузооборота РФ-КНР в течение года всеми видами транспорта, несмотря на продолжающийся застой в мировой экономике.

Стороны урегулировали несколько вопросов, касающихся пассажирских автоперевозок, а также воздушного сообщения между двумя странами. Помимо этого россияне и китайцы завершили еще один этап в строительстве железнодорожного моста на перегоне Нижнееленинское-Тунцзян, подписали соглашение по морскому транспорту.

_{В 2012 году грузооборот между РФ и Китаем достиг 39 млн. тонн посредством морского и речного транспорта, по железной дороге провезли 29,3 млн. тонн. - Минтранс РФ.}

В первой половине 2013 года был резкий прирост морского экспорта каменного угля из России. Контейнерные перевозки выросли до 193 тыс. ДФЭ, это на 8% больше, чем за аналогичный период 2012 года.

Прямые авиарейсы были запущены между китайскими городами и некоторыми регионами СФО и ДВФО.

Перспективные транспортные проекты

"Одним из наиболее приоритетных регионов развития транспортной инфраструктуры в России является Дальний Восток. Мы также ставим перед собой задачу интеграции этой части страны в основные логистические маршруты Северной Азии", заявил министр транспорта РФ Максим Соколов. "Расширенная Туманганская инициатива в рамках ПРООН включает в себя такие транспортные проекты как возобновление железнодорожного сообщения по ветке Махалино-Хунчунь, модернизацию порта Зарубино (Бухта Троицы), основание международного транзитного коридора "Приморье-2" между китайской провинцией Цзилинь и южными областями Приморья".

Компания "Мечел" уже начала экспортные поставки угольного концентрата в Китай через погранпереход Махалино-Хунчунь, сообщил Олег Душин, ведущий аналитик в Zerich Capital Management, инвестиционно-консалтинговой компании. Также в августе первый грузовой поезд проехал по международному транспортному коридору с юга Приморья в Цзилинь.

Железнодорожная ветка будет использоваться для грузоперевозок, первоначально до 2 млн. тонн в год, затем эта цифра должна вырасти до 8 млн. тонн. До этого "Мечел" отправлял уголь в Китай только по морю, что было менее экономично из-за длины маршрута.

Строительство железнодорожного моста между Нижнееленинским и Тунцзяном должно начаться в конце текущего года. Мост через Амур протянется от Северной ж.-д. станции в Тунцзяне до Нижнееленинского, где ветка соединится с участком Нижнееленинское-Биробиджан, подразделением ДВЖД.

Мощность грузоперевалки моста достигнет 5,2 млн. тонн в год на первом этапе работы, затем постепенно поднимется до 20 млн. тонн.

"Процесс подготовки шел непрерывно на протяжении последних 5 лет", говорит Сергей Жуков, ведущий аналитик Института естественных монополий. Проект значительно продвинет темпы улучшения качества жизни и экономического климата на Дальнем Востоке благодаря увеличению экпорта потребительских товаров, сельхозтехники и автомобилей из Китая, а также лесоматериалов, химических удобрений и руды из России.

На данный момент железнодорожное грузовое сообщение между Россией и Китаем осуществляется через четыре погранперехода: Забайкальск-Маньчжурия, Гродеково-Суйфэньхэ, Наушки-Сухэ-Батор (транзит через Монголию) и Достык-Алашанькоу (транзит через Казахстан).

Препятствия для двусторонней торговли

Пока торговля между Россией и Китаем продолжает расти, остается ряд нерешенных проблем, вызванный нехваткой транзитных мощностей для транзитных поездов и терминалов, говорит Наталья Фандралюк, глава отдела железнодорожных перевозок в AsstrA Associated Traffic AG.

Еще одна серьезная проблема - неповоротливость российской транспортной инфраструктуры. Одно из таких слабых мест - одноколейка длиной в 400 км, соединяющая Забайкальск с Транссибом. Перегон приоритетно используется для ежедневного поезда Москва-Пекин (в обе стороны), а через день - для поезда до Читы. Грузовой транспорт может использовать путь только в перерывах между прохождением пассажирского транспорта.

"Из-за такой простой причины колея может обслуживать всего 4, максимум 5 составов в день", объясняет Андрей Голубчик, глава департамента транспортного отдела ВЭД в юридической компании Marsch&Wilts. "Такие грузовые составы, как правило, представляют собой мешанину из контейнеров, автомобилевозов, платформ и цистерн".

А.Голубчик считает, что если будет проложена вторая колея, грузооборот на этом перегоне возрастет в 5-7 раз. Проблемы, подобно этой, объясняют, почему в большей степени торговля КНР-РФ зависит от морского транспорта.

Согласно данным эксперта, контейнеры составляют 75-80% грузового траффика РФ-КНР в денежном выражении, танкеры и насыпные платформы - 80% оборота в тоннаже. Также есть огромный потенциал увеличения грузооборота и у морских торговых портов России.

"Российские порты на Тихом океане и Балтике могут удвоить показатели грузоперевалки. Если говорить точнее, они могут увеличить оборот тоннажа на 50% а объем ДФЭ - на 150-200%", резюмирует господин Голубчик.

Таким образом, увеличение количества и качества трансграничной логистической инфраструктуры для России и Китая просто необходимо. Это позволит обеим странам управлять важной частью грузового траффика КНР-Европа.

Фактически, они уже завоевывают новых клиентов. Согласно данным Олега Душина, грузовой траффик по магистрали Чунцин-Синьцзян-ЕС (Дуйсбург), который идет через Нижний Новгород, вырос на 5,3% за январь-май 2013 года. Другой железнодорожный путь, Чжэнчжоу-Гамбург, такде пролегает через территорию РФ.

"Грузы из КНР идут до Европы в среднем 16 дней по ж.-д. и 36 дней по морю, так что преимущества возрождения Шелкового пути очевидны", говорит специалист.

Источник: RBTH