Эксперты говорят, что строительство аэропортов, особенно проектов в центральных и западных регионах, должно быть тесно связано с рыночным спросом, поскольку многие объекты показали убыточность за I квартал 2013 года, сообщает CBN Daily.
Несмотря на проект 12-го пятилетнего плана по строительству 56 новых аэропортов и модернизации 91 аэровокзала (общая стоимость проекта 425 млрд. юаней), статистика говорит, что новые аэропорты убыточны. Однако многие провинции ускоряют строительство новых аэропортов: например, Фуцзянь и Хубэй намерены построить аэропорт в каждой городской префектуре. И все же, несмотря на энтузиазм строителей, малые и средние предприятия, обслуживающие воздушные сообщения между городами второго и третьего порядков, пока только подсчитывают потери.
К концу 2011 года в Китае насчитывалось 180 аэропортов, 135 из них являлись убыточыми предприятиями. Из этих 135 аэропортов 87% - малые и средние воздушно-транспортные узлы. Общие потери отрасли на этих аэропортах составили 2 млрд. юаней.
"Если аэропорт финансируется частными инвесторами, он должен приносить прибыль. Те инвесторы, которые заинтересованы в больших дивидендах, проводят регулярные маркетинговые исследования. Но поскольку малые и средние аэропорты финансируются правительством, государство будет и дальше обеспечивать загруженность провинциальной транспортной инфраструктуры, чтобы быстрее реализовать планы 12-й пятилетки. Что касается прибыльности подобных проектов, следующему поколению китайских лидеров придется столкнуть с еще одной экономической проблемой", - говорит Чен Яньян, профессор Пекинского технологического университета.
Аналитики говорят о том, что строительство аэропортов нужно сопоставлять с местным планированием развития транспортной инфраструктуры в целом. "Железная дорога, авиа- и автотранспорт имеют свои особенности, которые меняются в зависимости от региона. Если перевес идет в пользу какого-то одного вида транспорта, это негативно отражается на остальных. Необходимо более тщательно планировать параллельное развитие гражданской авиации и скоростного железндорожного транспорта, чаще проводить исследования и анализ эффективности проектов", - добвляет профессор Яньян.
"Высокоскоростная железная дорога наиболее развита в восточных регионах, это со временем может сильно повлиять на эксплуатацию местных аэропортов. Конечно же, при строительстве новых аэропортов необходимо понимать, что спрос будет так или иначе корректироваться с учетом интересов железной дороги", - заявил Цао Юньчун, профессор Китайского университета гражданской авиации.
"В восточные регионах больше плотность населения, соответственно, спрос на транспортные услуги всех видов выше, а на периферии населения не так много, и для них строительство скоростных железных дорог и аэровокзалов не является главной повесткой дня", - добавляет профессор Чен Яньян.
Общая стоимость государственного проекта развития гражданской авиации в КНР в 2011-2016 годах составляет 425 млрд. юаней.
По состоянию на начало мая 2013 года Национальной комиссией по реформам и экономическому развитию КНР утверждено 16 проектов по строительству новых аэропортов, 14 из них - в западной части страны, и только один - в юго-восточной, в Гуанчжоу. Секретарь Комитета гражданской авиации КНР Ли Цзясян заявил, что "мы не можем брать за основу один лишь показатель целесообразности строительства - рентабельность новых аэропортов. Малые и средние аэропорты в долгосрочной перспективе способны сделать огромный вклад в социально-экономическое развитие центральных и западных регионов страны. Подобные транспортные узлы охватят более 70% территории страны и принесут миллиарды юаней в местные бюджеты, повысят показатели ВВП разных провинций".
"Главным является тот факт, что государство вкладывает в эти проекты реальные деньги, не сопоставимые с размерами частных инвестиций. Гражданские аэропорты являются, прежде всего, необходимой частью общественной инфраструктуры. Поэтому говорить об экономической нецелесообразности их возведения не совсем корректно", - резюмирует профессор Цао Юньчун.
Источник: China Daily
