Нарастаюащая потребность в кассетных подшипниках создаёт угрозу дефицита, которую могла бы решить временная отмена пошлины на ввоз подшипников из Китая.
"В целом потребность по подшипникам у вагоностроителей и у операторского сообщества до конца 2022 года составит 195 тысяч подшипников, но с учетом построенного производства со стороны завода "ЕПК", потребность сократится до 100 тысяч единиц", - рассказал директор по ремонту и эксплуатации подвижного состава АО "Национальная транспортная компания" (НТК) Сергей Попов в беседе с изданием "Интерфакс".
Эти сто тысяч подшипников нужно будет импортировать из КНР, однако стоить они будут в 2-2,5 раза дороже из-за пошлины.
"Временная мера по отмене пошлины на импорт подшипников из Китая могла бы решить острую проблему нехватки деталей в 2022 году", - читает Попов.
Это позволит решить "в моменте" проблемы с обеспечением подшипниками, после того, как деталь будет сертифицирована на территории России, считают в НТК. Ожидается, что сертификационные испытания будут завершены в октябре, после чего компании суммарно смогут завозить по 30 тысяч подшипников ежемесячно. В случае принятия решения об отмене пошлины, китайские заводы смогут поставить необходимый объем не ранее чем через три месяца после заказа, уточнил Попов.
"По моему мнению, срок отмены пошлины не должен превышать 3 месяца и должно быть ограничение по общему количеству ввозимых подшипников - 100 тысяч единиц. Эти действия позволят к январю-февралю 2023 года решить проблему с дефицитом подшипников , - объяснил он. - Надо просто разделить квоту, условно пополам, отдать 50 тысяч вагоностроителям, чтобы они не простаивали и могли строить и 50 тысяч отдать операторам, чтобы перекрыть потребность в моменте".
По словам Попова, из-за нехватки кассетных подшипников для плановых ремонтов простаивают на сети около 7,5 тысячи инновационных вагонов. Из них более 6 тысяч вагонов находится под управлением НТК, всего в управлении компании находится 36 тысяч инновационных вагонов, уточнил он.
Из-за простоя инновационного подвижного состава НТК не довозит уголь в российские регионы и по экспортным контрактам в Китай и Индию.
По словам Попова, заменой инновационных вагонов стандартными проблему не решить, так как пропускные способности в направлении Дальнего Востока находятся на пределе. Замена парка ведет к ухудшению ситуации на Восточном полигоне, пропускные способности которого ограничены количеством поездов, поставить на эти пути большее количество стандартных вагонов, чтобы решить проблему "недовоза" грузов из-за простоя инновационных вагонов технологически невозможно.
"Проблема не решается, грузы не вывозятся, поезда за счет старого парка насытили полностью нитки графика отправления поездов по путям Восточной Сибири настолько, что мы уже встаем (в пробки) обычным парком", - пояснил он.
Простой инновационных вагонов также ведет к удорожанию стоимости перевозок, ставки на предоставление вагонов будут расти, сказал Попов, отметив, что в конечном итоге это повлияет на стоимость угля для конечного потребителя.
Всего, по его оценкам, общий парк инновационных вагонов на данный момент составляет около 200 тысяч единиц, включая полувагоны, минераловозы и т.д.
