По прогнозам экономистов, в 21 веке сосредоточение основных торгово-финансовых будет в треугольнике Китай-Европа-США. По этой причине России стоит озаботиться вопросом максимальной реализации своего транзитного потенциала. Однако территория страны очень велика, а климат суров. Для эффективного воплощения транспортно-экономических программ необходимы два ключевых фактора: модернизация инфраструктуры и мощный потенциал трудовых ресурсов. И если со вторым вопросом Россия справляется более-менее успешно за счет трудовых мигрантов из братских стран СНГ, то первый пункт стоит на повестке дня крайне остро.
Транссиб - главная магистраль, соединяющая азиатско-тихоокеанский регион страны с Европой. Технические возможности дороги позволяют перевозить по Транссибу до 120 млн. тонн грузов ежегодно.
Справка. Длина Транссиба - 9288,2 км. Электрификация дороги завершена на 100% в 2002 году. Грузооборот за 2012 год составил 313,67 млрд. тонно-километров (101,1% плана). Тарифный грузооборот в 2012 году выполнен на 100,9%.
Альтернативы транспортного развития
Транссиб сегодня - важный трансконтинентальный коридор и одновременно маршрут, остро нуждающийся в развитии. На экономические показатели работы магистрали большое значение оказывают общественно-политическая ситуация в стране и конкуренция с морским транспортом, в том числе и с китайскими морскими перевозчиками.
Так, Китай уже начал строительство Транскитайской железной дороги, которая станет серьезным конкурентом Транссибу в сфере грузоперевозок. Дорога пойдёт в обход России через Казахстан до стран ЕС. В логистической связке с «железкой» будут также крупнейшие национальные порты КНР во главе с Шанхаем. Разрабатывается ещё один альтернативный логистический проект «Сирия-Турция-ЕС».
Цифры. В конце 1990-х начале 2000-х годов был отмечен значительный рост грузоперевозок из регионов Юго-Восточной Азии в Европу и США. Прирост составлял около 65 млн. контейнеров ежегодно. Между тем, Транссиб, самый короткий маршрут из КНР в ЕС, сейчас перевозит лишь 48 тыс. контейнеров в год.
Для России Транссиб, идеально выстроенный транспортный коридор, не дает должных экономических результатов. Поэтому в ближайшие 20-30 лет развитие БАМ-2 должно стать приоритетным вопросом Транспортной стратегии РФ. Необходимость форсированного развития Дальнего Востока, раскрытие транзитного потенциала огромных территорий азиатской части России является вопросом национальной безопасности и национального развития.
Проект «Транссиб 2.0»: перезагрузка
Стартом к новому витку развития Транссиба стала состоявшаяся в августе 2011 года Международная научно-практическая конференция в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ). Также идея превращения России в наземный сухопутный транзитный мост между Европой и Азией была озвучена на IV Российско-Сингапурском деловом форуме: «Основой транзитных потоков в ближайшем будущем должна стать перевозка контейнерных грузов по ключевым международным транспортным коридорам, в первую очередь, трансконтинентальному направлению «Восток-Запад», основу которого составляет Транссибирская магистраль».
Со стороны компетентных лиц высказываются предложения по разработке плана создания сухопутного моста или магистрали второго уровня – Транссиба 2.0, основным показателем которого должно стать доведение сроков доставки грузов из Азии в Европу до 7 дней и совокупной пропускной способности до 10% от всех грузопотоков Азия – ЕС.
По мнению Юрия Крупнова, председателя Наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития РФ, при проектировании Транссиба 2.0 и программировании экспансии русской колеи следует исходить из неравномерности в развитии российского крайнего Запада и крайнего Востока, делая акцент на опережающем транспортном развитии Дальнего Востока и Сибири с ориентацией на Средний Восток (Иран, Афганистан, Пакистан).
Технологическое «вытягивание» проекта Транссиба 2.0 возможно при использовании новых технических принципов, организации быстрых и сверхбыстрых магистралей, поэтому к геоэкономическому, геополитическому и геостратегическому значению данного проекта добавляется и очевидное геокультурное значение. Без новой организации жизни: расселения, производства, интеграции науки, образования и промышленности – реализация подобного проекта маловероятна. Тем самым проект Транссиб 2.0 может выступить и основой модернизации страны в целом.
Если удлинение русской колеи в Европу – главное геоэкономическое действие в западном направлении, то для Сибири и Дальнего Востока главная задача состоит в новой организации пространства на основе создания дальневосточного и сибирского транспортно-логистических мегаузлов или мегакластеров.
В рамках проекта Транссиб 2.0 приоритетными представляются два коридора развития: Восточный на российском Дальнем Востоке и Сибирско-Иранский, связывающий Западную Сибирь с государствами Средней, Центральной и Южной Азии, т.е. определяющий новый макрорегион, который предлагается назвать Новым Средним Востоком.
Восточный коридор представляет собой цепь кластеров, образующих узлы-базы развития: Сахалинский (кластеры биотехнологический, экономики океана), Комсомольск-на-Амуре (кластеры машиностроительный, авиационный), Свободненский вокруг космодрома «Восточный» (космический кластер), Восточносибирский нефтяной (энергетический кластер).
Сибирско-Иранский коридор развития призван дать ортогональную подпорку грузопотокам сухопутного моста и позволить Сибири выйти к рынкам «теплых морей». Для развития России именно этот транспортный путь может стать более значимым, чем виртуальный транспортный коридор «Север – Юг».
Идея превращения России в наземный сухопутный транзитный мост между Европой и Азией, представленная на IV Российско-Сингапурском деловом форуме в докладе президента ОАО «РЖД», президента основателя международного общественного форума «Диалог цивилизаций» Владимира Якунина, должна стать ключевой доктринальной идеей транспортного развития страны на ближайшие десятилетия.
На востоке России вопрос стоит не столько о состыковке русской колеи с китайской, сколько о «состыковке» с Тихим океаном. Колея 1520 может и должна быть международным стандартом на востоке в плане экономического принуждения перевозчиков выбирать наши транспортные пути и строить свои логистические схемы вокруг стандарта 1520. России в целях обеспечения логистического суверенитета должна проводить политику логистической автаркии, не допуская отсечения Дальнего Востока и Сибири от маршевых грузопотоков, а напротив, строя систему вовлечения перевозчиков в передвижение по российской территории. Это и есть суть транспортной геополитики стандарта 1520.
Таким образом, участие РФ в любых проектах (например, Туманганского коридора или Великого Шелкового пути), где частичные выгоды отдельных перевозчиков или даже целых регионов оборачиваются стратегическими невозвратными потерями для России, нужно расценивать как недальновидный шаг, - убежден господин Якунин.
Опрометчивыми и разрушающими логистический суверенитет ДВФО являются предложения дополнить чрезвычайно важное соединение Сахалина с материком созданием транспортного кольца вокруг Японского моря, соединяющего Корею и Японию тоннелем. Нам необходимо строить единое российское тихоокеанское логистическое пространство через выходящие в порты железные дороги на российской или партнерской территории. Например, бесценен проект реконструкции Транскорейской железной дороги на участке "Хасан – Раджин" с опорой на строительство контейнерного терминала в порту Раджин. Это фундаментальная точка входа и перехвата грузопотока в СВА для пространства 1520.
Необходимо с использованием потенциальных логистико-инфраструктурных возможностей Хасанского района строить единый комплекс Раджин — Хасан, формируя совместную российско-корейскую авангардную зону или зону будущего, работа в которой идет на принципе развития России и КНДР, - резюмирует в своем докладе Владимир Якунин.
Строительство БАМ-2: реалии и перспективы
В июле 2012 года Госдума РФ поддержала проект развития Байкало-Амурской магистрали на период до 2025 года, так называемый «БАМ-2». По прогнозам разработчиков, к 2020 году объем грузоперевозок по БАМу должен увеличиться в три раза, а пассажирооборот - на 18%. Первым и основным элементом проекта должно стать развитие самой железнодорожной магистрали и вывод ее на новые объемы грузоперевозок.
Сегодня лимитирующими факторами являются:
- дефицит пропускной способности,
- низкие скорости движения,
- высокий износ дорожного полотна.
Вместе с тем, по расчетам крупных добывающих компаний, только угля в ближайшие годы они готовы транспортировать до 70 млн. тонн в год. Постоянно растут объемы перевозок руды из Амурской области, Якутии, Еврейской автономной области. Помимо этого БАМ - важный перевозчик генеральных грузов, нефти, черных и цветных металлов, леса. А активная позиция России по расширению своих возможностей для обслуживания грузопотока из Юго-Восточной Азии в Европу позволит дополнительно привлечь до 14 млн. тонно-километров транзитных грузов в год.
Таким образом, по мнению специалистов, суммарная нагрузка на Северный широтный ход к 2020 году составит 106,8 млн. тонн в год. Чтобы решить эту задачу, нужно не только реконструировать Кузнецовский тоннель (что даст возможность перевозить по железной дороге 25-28 млн. тонн в год, не более), но и проложить вторые пути, поскольку сегодня БАМ почти на всем своем протяжении - одноколейный. Реализация проекта потребует строительства 2592 км вторых главных путей.
В связи с многократным ростом грузопотока необходимо изменить грузоподъемность составов и перевести локомотивы на электрическую тягу, а также увеличить мощности железнодорожных узлов и технических станций. Кроме строительства путевой инфраструктуры понадобится модернизировать и увеличить мощности подразделений, осуществляющих железнодорожные перевозки, ремонтных и обеспечивающих служб.
По предварительным оценкам, следует привлечь 114 тысяч работников железнодорожных специальностей и 184 тысяч - строительных. Предполагается, что строители будут заселяться на вахтовой основе во временные поселки, возведение которых учитывается в проектах создаваемых предприятий. Работников планируют привлекать на основе внутрирегиональной и межрегиональной вахты, а также переселять их вместе с семьями на постоянное место жительство.
Общая стоимость воплощения проекта БАМ-2 составит 5 трлн. рублей.
По итогам реализации БАМа-2 общий прирост постоянного населения в регионах, прилегающих к магистрали, составит более 435 тысяч человек. Так должен осуществляться блок проекта, связанный с развитием населенных пунктов вдоль трассы, социальной инфраструктуры и ЖКХ.
Еще один аспект БАМа-2 - это развитие тихоокеанских портов на территории Хабаровского края. Они уже обрели второе дыхание, поскольку на побережье формируются Ванино - Советско-Гаванский промышленно-транспортный узел и портовая особая экономическая зона (ПОЭЗ). В силу объективных причин изменились подходы к финансированию крупных проектов, в том числе включенных в программу «Социальное и экономическое развитие Дальнего Востока и Забайкалья» - программные назначения на 2011-2013 годы сокращены на 62%.
В рамках проекта комплексного развития территории БАМа предполагается привлечь 3,2 трлн. рублей частных инвестиций. Суммарный объем государственных инвестиций в проект на основе механизмов государственно-частного партнерства составит 5 трлн. рублей. Например, за счет бюджетных источников финансирования с учетом возможности применения инструментов государственно-частного партнерства предполагается осуществить модернизацию всего участка Тайшет - Советская Гавань.
В результате на базе регионов БАМа возможно создать новый промышленный район, основанный на добыче и переработке минерального сырья и развитии энергетики. Все эти планы на будущее и стратегии не позволяют называть БАМ дорогой без будущего, и не случайно работы по строительству Северо-Муйского туннеля не были свернуты даже в самые тяжелые для экономики России времена. Несмотря на скептические оценки ряда экспертов от экономики, история Байкало-Амурской магистрали продолжается...
