Наш паровоз вперед летит
- В отрасль пошли инвестиции, которые позволили модернизировать многие технологии и закупить новые машины.
- Более гибкой стала тарифная политика, что позволило привлекать новых грузоотправителей.
- После трех кризисных лет идет рост числа логистических компаний, обслуживающих перевозки. Лишившись заработка на прежнем месте работы, люди открывают свои небольшие предприятия. Но такое разукрупнение не привело к росту количества рабочих мест в отрасли. Сотрудники просто переходят со старых мест на новые.
- А вот рост заработной платы налицо: средний доход железнодорожников и облуживающих работников в 2012 году составил порядка 30 000 рублей; однако перевозки не самый прозрачный бизнес, и фактические заработки работников несколько выше. По оценкам экспертов они приближаются к отметке 35 000 рублей.
Чем запомнится 2012 год железнодорожникам?
Запущен поезд с унифицированной накладной. Одним из важных достижений - запуск проекта, обеспечивающего повышение качества логистических услуг. Это инновационный контейнерный поезд, который связывает Китай и Европу и курсирует между городами Чунсин и Дуйсбург. За 16 суток поезд преодолевает расстояние в 11 тыс. км. Однако существует ряд факторов, сдерживающих развитие транзита. Наиболее актуальным из них является нестабильная скорость прохождения всего маршрута. Тот же контейнерный поезд находится в пути 16 суток не всегда. Иногда этот срок увеличивается и до 25 суток. И это при том, что за графиком его следования организован особый контроль. Сказывается и проблема с отсутствием вагонов, их разнотипностью. Скажем, приватный и инвентарный вагоны предполагают разное заполнение документов. Серьезно влияет на привлекательность азиатско-европейского маршрута такой фактор, как отсутствие технологий, позволяющих сгладить сезонность. Ни для кого не секрет, что Казахстан с конца ноября по февраль испытывает воздействие низких температур. Они доходят порой до 50 градусов мороза, а для электроники, которая экспортируется из Китая в Европу, это губительная температура. Сюда добавляются и инфраструктурные ограничения. Самый простой пример, имеющий отношение к железнодорожному транспорту, – это поезда разной длины. В Китае принята одна длина поездов, в странах ЕЭП – другая, в Европе – третья. Ну и, конечно, отсутствие унифицированных перевозочных документов. Тестовые отправки по объединенной накладной уже сделаны, но необходимо, чтобы это заработало не только на одном пограничном переходе. Первый такой поезд , в составе которого 42 сорокафутовых контейнера с продукцией компаний Acer и ASUS и товарами народного потребления прочих производителей, отправился из Чунцина 31 октября 2012 года и прибыл в Дуйсбург 21 ноября 2012 г.
Эх, дороги…
К лошадиным силам для перевозки грузов в России прибегают почти так же часто, как к силе дизелей. Однако статистика по автомобильному транспорту неутешительна. За шесть лет грузоперевозки сократились – с 3,1 до 2,2 млрд. тонн в год. Однако на деле все несколько иначе: после экономического кризиса многие предприятия отрасли ушли «в тень», так что реальное число перевозок может в 1,5-2 раза превышать декларируемое.
Когда решится проблема дорог? Что касается одной из «бед России», то густота автомобильных дорог с твердым покрытием с 2006 г увеличилась с 35 до 40,6 км на 1 тыс. кв. км или с 47,1 тыс. км до 50,1 тыс.км в абсолютных цифрах – серьезный рост.
Россия приросла мостами. Помимо непосредственно дорог в 2012 г. были завершены работы по возведению нескольких крупных автомобильных мостов мостов. Это: Большой Обуховский – единственный неразводной вантовый мост через Неву. Он расположен на границе Невского района Санкт-Петербурга и Всеволожского района Ленинградской области. Мост соединяет проспект Обуховской обороны и Октябрьскую набережную на юго-восточной окраине города. Эта переправа является частью кольцевой автомобильной дороги (КАД) Петербурга; мост через бухту Золотой Рог во Владивостоке, идея которого существовала еще в конце позапрошлого века: новый мост через реку Енисей в Красноярске. Этот масштабный объект является частью проекта объездной дороги протяженностью 32 км.
Каждый год строятся тысячи километров асфальтированных автодорог, и по общей их протяженности Россия вышла на 7-е место в мире, обогнав Францию. Бесспорный лидер – США, далее следуют Китай, Индия, Бразилия, крошечная Япония и огромная Канада. В большинстве развитых стран на дороги тратится 3-4% ВВП, несмотря на развитую дорожную сеть в этих странах. В Японии и США этот показатель составляет 1,1-1,5%, но при значительно больших объемах ВВП. В среднем на один российский автомобиль приходится менее 19 м дороги с твердым покрытием. Например, в Финляндии этот показатель составляет 68 м, во Франции – около 50 м.
Согласно прогнозу экспертов МОЦ «За безопасность российских дорог», потери России от неразвитости дорожной сети составят не менее 9-12,5% ВВП, если финансирование дорожной отрасли в течение 10 лет не выйдет на уровень 4,5-5% ВВП.
Peperuum mobile remonto. Эксперты отмечают, что из-за низкой плотности дорог транспортная составляющая затрат в конечной цене российской продукции достигает 15-20%, в то время как в США и Европе она не превышает 7-10%. В 2012 г. расходы на строительство и обновление транспортных коридоров, развитие информационно-коммуникационных технологий составили 581 млрд. руб. Но проанализировав данные МВД России, каждое пятое дорожно–транспортное происшествие на территории страны происходит из–за неудовлетворительного состояния улиц и дорог. На федеральной дорожной сети количество погибших людей составляет более четверти от общего числа жертв ДТП. Свыше 80% аварий совершается на участках федеральных трасс, проходящих через населенные пункты.
Понятно, что вопросы соответствия автодорог нормативным требованиям и государственным стандартам, их своевременного и качественного ремонта выходят на первый план. Мало просто вкладывать деньги - вкладывать их нужно с умом. Законодательное обеспечение дорожной деятельности в РФ в целом решает основные проблемы отрасли и на сегодняшний день отсутствуют законодательные ограничения для развития и поддержания в нормативном состоянии сети автомобильных дорог федерального, регионального и местного значения. Вместе с тем фактическое состояние дорожной сети регионального и местного значения не соответствует нормативным требованиям, в том числе с точки зрения обеспечения безопасности дорожного движения. В субъектах Российской Федерации и муниципалитетах в течение многих лет происходит недофинансирование работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог, а также благоустройству дорожных объектов. Плохие и неудовлетворительные транспортно–эксплуатационные показатели автомобильных дорог приводят к целому ряду негативных последствий, включая низкие маршрутные скорости, крайне некомфортные условия перевозки пассажиров и грузов, снижение реальной скорости товародвижения, рост транспортных издержек, а главное – к дорожно–транспортным происшествиям. Поэтому главным направлением работы должно стать стратегическое развитие дорожного хозяйства, позволяющее сформировать безопасную и высокоэффективную сеть автомобильных дорог федерального, регионального и местного значения.
Что делать? Следует пересмотреть приоритеты государственной экономической политики, а также изучить и учесть опыт других стран, в которых финансирование автомобильных дорог рассматривается не как расходы бюджета, а как одна из мер, направленных на развитие экономики и увеличение доходов бюджета за счет мультипликативного эффекта, который обосновывается расчетами по методу межотраслевого баланса и не привязывается к колебаниям доходов бюджета. Возможно, что при таком подходе решения проблемы с автодорогами одной белой в России станет меньше.
По морям, по волнам
По прогнозам статистиков, по итогам 2012 г. объем мировых морских перевозок может составить около 12 млрд. т. С увеличением объемов перевозимых грузов возрастали в целом и расстояния. Это означает, что транспортировка грузов, особенно сырьевых, крупными партиями стала сравнительно более выгодной. Трассы морских судов постепенно превращаются в сеть постоянных морских коммуникаций, формируя вместе с другими видами транспорта общемировую транспортную систему. Перемены в географии морской торговли и ее товарной структуре сочетались с увеличением дальности перевозок. Возросли магистральные грузопотоки между континентами, появились новые направления. Нефть из Персидского залива в значительных количествах направляется в Северную Америку, Западную Европу и Японию. Зерно - из Мексиканского залива в Европу, уголь - из Южной Америки и Западной Африки в Европу, а также из Австралии и Южной Азии в Японию и т. д. Для промышленных товаров направлениями весьма интенсивных перевозок остаются Северная Атлантика, маршруты между Европой и странами Индийского океана, между США и Японией, Китаем и США и др.
Что было. Морской торговый флот России сформировался в основном в послевоенный период, стал пополняться современными специализированными судами, в том числе способными плавать в условиях Арктики. С начала 1990-х гг. сохранялась устойчивая тенденция к сокращению количества судов морского флота. Это было обусловлено тем, что часть их списана по старости на металлолом, и в то же время значительно увеличилось количество российских танкеров и сухогрузов, работающих под иностранными флагами.
Что есть. На начало 2012 г. численность транспортного флота российских морских пароходств составляла 4012 судов общим дедвейтом 9245 тыс. т. Средний возраст российских морских транспортных судов почти в 2 раза выше, чем аналогичные показатели по мировому торговому флоту.
Так, на суда, находящиеся в эксплуатации свыше 25 лет, приходилось 36% общего количества судов, от 15 до 20 лет - 45%, сроком эксплуатации до 5 лет - приходился лишь 1%.В 2012 г. Россия располагает 43 морскими торговыми портами, в которых эксплуатируются 351 перегрузочный грузовой комплекс для обслуживания транспортного флота с причальным фронтом длиной 57, 3 тыс. пог. м (в том числе для наливных судов 50, 8 тыс. пог. м.) и мощностью 185 млн. т в год. Государственная политика на морском транспорте направлена на реализацию положений Морской доктрины и Концепции судоходной политики, а также на поддержание флота и портовой инфраструктуры на уровне, гарантирующем экономическую независимость и безопасность государства.
Россия пока сохраняет приоритет в производстве некоторых видов морского и водного видов транспорта, в частности, является мировым лидером в строительстве судов смешанного плавания "река-море", кораблей и судов с динамичными принципами поддержания скорости. Кроме того, сохраняются возможности производить на мировом уровне атомные ледоколы, корабли и суда на подводных крыльях и воздушной подушке, корабли-экранопланы, промысловые суда, плавучие буровые платформы, суда специального назначения.
Что будет. Транспортная стратегия России на период до 2020 г. предусматривает строительство: крупнотоннажных танкеров серии «Балтмакс» и «Босформакс» в целях обеспечения роста экспорта нефтеналивных грузов через Черноморские и Балтийские проливы; специализированных судов-газовозов для вывоза углеводородного сырья с Ямала, Сахалина и других месторождений; паромов нового поколения для развития паромного сообщения на всех основных бассейнах; атомных ледоколов нового поколения; линейных и вспомогательных дизель-электрических ледоколов для обеспечения перевозок с арктического шельфа и по трассам Северного морского пути; судов усиленного ледового класса двойного действия с движительным комплексом AZIPOD, а также развитие аварийно-спасательного флота.
При реализации указанных проектов и задач уже в ближайшие годы может быть обеспечена занятость в судостроительной и смежных отраслях России примерно для 1, 5 млн. человек. К 2020 г. более 50% тоннажа контролируемого Россией торгового флота должно быть зарегистрировано в национальных реестрах (в 2003 г. этот показатель составлял 35%). Увеличение численности и тоннажа флота судов под флагом России зависит от создания налоговых условий, обеспечивающих конкурентоспособность судовладельцев на мировом фрахтовом рынке. Достижению этой цели может способствовать создание Российского международного реестра судов. Значительные дополнительные валютные поступления Россия может иметь от развития терминальных мощностей.
Цена вопроса. Главной проблемой в морских грузоперевозках является падение расценок на фрахт судов. До финансово-экономического кризиса, когда в нефтяном секторе наблюдался бум, компании заказали много новых танкеров, которые в настоящее время поступают на существенно охладившийся рынок, провоцируя избыток мощностей и падение расценок на фрахт. Арендовать супертанкер (так называемый VLCC, грузоподъемность 2 млн. барр.) на маршруте Персидский залив – Дальний Восток можно за 1795 долларов США в день. Между тем, как недавно сообщал крупнейший по числу кораблей публичный оператор танкеров – компания Frontline, себестоимость эксплуатации таких судов составляет 29,8 тыс. долларов. Но по оценкам специалистов потенциал морского транспорта весьма значителен. В частности, доходы от строительства конкурентоспособных транспортных и промысловых судов, а также стационарных и технических средств для работы на шельфе оцениваются в 10 млрд. долл. Доходы от использования плавучих платформ по добыче нефти, газа и их транспортировки оцениваются в 7 млрд. долл. Доходы от экспорта судов и военных кораблей - 2 млрд. долларов США.
Итоги года. Будущее российского флота в основном зависит от того, насколько успешно сможет государство реализовать меры по его поддержке, широко используемые в международной практике. Речь идет о льготных условиях налогообложения, резервировании определенных категорий грузов для перевозки только отечественным тоннажем, целевых дотациях отечественному судостроению дли поставок тоннажа российским судовладельцам по фиксированным ценам и т. д. Россия имеет благоприятное геополитическое положение между двумя самыми динамичными регионами мирового хозяйства - Западной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. По сути, она представляет собой дешевый, обладающий огромной пропускной способностью транспортный коридор между Европой и Азией. Очень важно, что подобные коридоры проходят по регионам, богатым полезными ископаемыми и перспективным в плане их освоения.
