Сто лет одиночества: украинские порты в большом китайском траффике

Потребности в китайском импорте в Европе возрастают с каждым годом. ЕС является для Китая (помимо США) основным торговым партнером. Несмотря на гигантские расстояния, разделяющие два рынка, процессы разворачиваются. Притязания на значимость на этом пути из Азии в Европу заявляют многие транспортные узлы, в том числе – Одесса и Ильичевск. Удастся ли Украине отщипнуть лакомый кусок от большого денежного пирога грузопотоков?

Согласно данным Государственной службы статистики Украины, 2012-й стал для республики еще одним «годом импорта»: торговое сальдо страны снова стало отрицательным. Общая стоимость всех ввозимых в страну товаров превысила экспорт почти на 12 трлн. долларов США.

Китайских товаров в общей структуре импорта Украины стало больше на 28%, а вот покупать китайцы у украинцев стали меньше на 6% по сравнению с итогами 2011 года.

Госстат Украины определил самые ходовые товары в сфере внешней экономики страны.

5 самых «экспортных» товаров Украины:          

• Сельхозпродукция
• Нефтехимия
• Сталь, прокат, уголь
• Продукция машиностроительной отрасли
• Спецтехника

5 самых «импортных» товаров:

• Лекарства и минеральные продукты
• Бумага и текстиль
• Полимеры и пластмассы
• Природный газ и нефть
• Электротехника и электроника

Статистические данные показывают, что в 2011 году пик импорта из Китая в Украину пришелся на ноябрь (в тот месяц в страну ввезли китайских товаров на 726,5 млн долларов). Каким станет уходящий 2012 год в сфере украино-китайских торговых отношений – Госслужба статистики Украины сможет ответить только начале следующего, 2013 года.

Огромный массив азиатского импорта проходит через два самых крупных в Украине морских торговых порта – Одессу и Ильичевск. Они являются перевалочным узлом международного транспортного коридора Трасека (Ильичевск – Одесса – Батуми – Баку – Актау – Алма-Ата – Актогай – Урумчи – Чжэнчжоу – Тянцзинь. Кроме того, через Одессу пролегает панъевропейский транспортный коридор №9, соединяющий Россию, центральную Украину, Молдавию, Румынию, Болгарию и Стамбул. Так, например, в 2011 году через причалы Одесского морского торгового порта прошло 25 миллионов тонн грузов, согласно информации пресс-службы ГП ОМТП. Технические возможности Одесского порта позволяют обрабатывать более 14 млн. тонн сухих грузов и 14 млн. тонн нефтепродуктов в год. А суммарная перерабатывающая способность Ильичевского порта по перевалке контейнеров составляет 1,15 млн. ДФЭ, а по итогам работы в 2010 году порт обработал 15 млн. тонн грузов.

Морской транспорт традиционно выгоднее по стоимости для перевозки больших объемов грузов. Ценник на услуги украинских стивидоров (перевальщиков) сравнительно  ниже других черноморских портов – Варны, Бургаса, Констанцы.

Именно это обстоятельство способствует стабильным показателям числа транзитных операций в грузообороте украинских морских торговых портов. В целом, доля транзитных грузов в общем объеме грузооборота морских торговых портов Украины, согласно официальной информации, составляет более 40%.

Два крупнейших порта Украины занимают привлекательное расположение, находясь в центре пересечения двух крупных европейских логистических маршрутов. Через Ильичевск и Одессу на европейские рынки провозятся казахская и российская нефть и нефтепродукты (47% всего грузооборота по данным пресс-службы ГП ОМТП в 2007 году).

Однако поток транзитных денег может иссякнуть уже в ближайшем будущем. Российская стратегия транспортной независимости («Транспортная стратегия-2030») делает ставку на развитие собственных черноморских портов, прежде всего, Новороссийска. Это может повлечь за собой значительную потерю объемов грузов из Азии в ЕС, основной путь которых к морю пролегает через Россию.

Сохранение объемов грузопотоков, увеличение соответствующих мощностей и привлечение новых транзитных грузов - это единственный разумный путь перспективного развития двух крупнейших украинских морских торговых портов.

Для сохранения конкурентной привлекательности Кабмин Украины утвердил проект строительства нового намывного терминала в Одесском порту. Финансирование предполагается на 49,2% из государственного бюджета, на 50,8% - частные капиталовложения.

Общая стоимость работ – 616 млн. долларов США. Это позволит расширить пропускные мощности порта до 0,6 млн ДФЭ. Финальный срок окончания работ – 2014 год.

Однако на сегодняшний день состояние дел в крупнейших украинских портах оставляет желать лучшего: поток грузов иссякает, россияне постепенно переносят свои дела в Новороссийск и прекращают вкладывать деньги в развитие украинской транспортной инфраструктуры; часть сырьевого транзита отошла балтийским портам.

Казахский экспортный транзит также будет сокращен. В начале августа президент Зернового союза Казахстана Нурлан Тлеубаев заявил, что с начала следующего маркетингового года (середина 2013 г.) Казахстан прекратит транзит своих зерновых грузов через российские и украинские порты Черного моря, переведя перевалку на собственный каспийский порт Актау, а также через грузинские.

Экономист регионального офиса в Европе и Центральной Азии Продовольственной и сельскохозяйственной организации ООН (FAO) Гульджахан Курбанова подчеркивает тот факт, что порты Украины перестали устраивать крупнейших экспортеров зерна по причине длительного периода обработки грузов: «Участники рынка знают, насколько в пиковые моменты экспорта загружены порты Черноморского и Каспийского морей, когда очень трудно транспортировать экспортные объемы через страны этих регионов. Задержка отгрузок и, как следствие, порча зерна приводят к увеличению потерь и росту цен на зерно.

Снижение объемов перевозок грузов показала и украинская железная дорога. По данным Министерства инфракструктуры Украины, за 11 месяцев 2012 года перевезено 421,54 млн. тонн грузов, что меньше, чем за аналогичный период прошлого года на 6,54 млн. тонн или на 1,5%. Транзитом по территории Украины за 11 месяцев 2012 года перевезено 38,38 млн. тонн грузов, что на 8,47 млн. тонн или на 18,1% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.

В чем же кроется причина того, что украинские порты теряют свое влияние и становятся транспортной периферией Европы? Ответ заключен в геополитических, экономических и социокультурных доминантах развития Украины.

В романе Ильфа и Петрова «Золотой теленок» пикейные жилеты мечтали о том, что Черноморск (прототип Одессы) с утверждением НЭПа вернет себе былое могущество времен режима порто-франко (до 1858 г.). Спустя сто лет мечты так и остались маниловщиной.

Европейская транспортная система складывалась вне зависимости от тех частей, которые входили сначала в Российскую империю, а затем и в Советский Союз. Украина находится как раз в этом «слепом пятне» международной логистики. Инфракструктура и транспортная сеть не отвечают высоким требованиям включения в единое экономическое пространство Европы. Европа всегда обходилась без Одессы и не слишком нуждается в ней как в одном из узлов своих транспортных потоков. Сейчас порты Украины интересны импортерам только как дальний пыльный чулан - для дешевого временного складирования товаров. Скоропортящиеся и товары первой необходимости туда просто не попадают.

Одесса и Ильичевск потеряли свое значение, снизила потенциал развития во много раз в течение 20 с лишним лет независимости страны. Порты обслуживают внутренние потребности страны в импорте, при этом транзитные показатели практически неизменны и скромны по сравнению с другими крупными портами средиземноморского бассейна.

Снабжение Европы из Китая происходит через Амстердам, Роттердам, Гамбург. Здесь исторически возникли порты, которые могут обслуживают такой грузопоток эффективно. В ближайшие 20-30 альтернативы в большом китайском траффике им другие порты, в частности, украинские, не составят. Для этого нет ни политической воли лидеров, ни экономических вливаний. Спустя сто лет после пикейных мечтаний украинское Черноморье оказалось не у дел – и в одиночестве.