Огромный массив китайского ширпотреба, прежде чем попасть к европейским потребителям, проходит долгий путь по воде. Дорога лежит через несколько морей двух океанов, а также Суэцкий канал. Морские перевозки – самый дешевый и востребованный сегодня вид доставки грузов. Однако в последние годы частные перевозчики стали отказываться от проверенного временем маршрута. Одна из причин – экономические риски, связанные с деятельностью пиратов у берегов Сомали. Из карикатурных негров желтой жаркой Африки рыцари веселого Роджера постепенно превратились в реальную головную боль мирового экономического сообщества. Как повлияет фактор пиратства на расклад логистических сил в глобальном масштабе?
Полуостров невезения
Де-юре государство Сомали носит название Федеративная Республика Сомали и даже имеет членство в ООН и нескольких других всемирных организациях. Де-факто территория страны поделена на 16 (по числу провинций) частей, пытающихся проводить самостоятельную политику. С окончанием Второй мировой войны и далее, после ухода отсюда британских и итальянских колонизаторов в 1960-х годах, начиная с 1980-х годов Сомали находится в состоянии перманентной гражданской войны и бессмысленной междоусобицы местных князьков. В столице государства Могадишо правительства меняются каждые 5-6 месяцев, и даже они контролируют немногим более 60% территории… города.
В таких условиях пиратство с целью выкупа процветает. В грабительской деятельности на море заняты, по данным исследовательской компании Geopolicity, от 1500 до 3000 граждан Сомали, и ежегодно эта цифра увеличивается на 200-400 человек. Местных жителей не страшит суровый и скорый на расправу суд мирового сообщества: всё новые добровольцы приходят на смену погибшим товарищам.
Исследователи Geopolicity утверждают, что заработок пирата от захвата судов составляет 33-79 тыс. долларов США в год.
При этом аналитики убеждены, что рядовые члены формирований получают лишь 20-30% выручки, остальная часть выкупов идет в карманы организаторов пиратского бизнеса. По одним предположениям, они скрываются в горах Афганистана, по другим – в песках арабского Магриба. Истина где-то рядом…
Двойная страховка
В 2011 году мировой экономический ущерб от деятельности сомалийских пиратов составил 6,9 млрд. долларов США. Такие данные опубликовал в своем докладе исследовательский фонд One Earth Future. Совместные усилия европейских и восточно-азиатских государств в борьбе с бандитами Аденского пролива и Индийского океана обошлись блюстителям порядка в 1,27 млрд. долларов США. Потери понесли и частные игроки логистического рынка: около 5,5 млрд. долларов суммарно лишились компании у берегов Сомали по дороге в Средиземное море.
Чтобы избежать нападения пиратов, суда-контейнеровозы преодолевают опасные районы Индийского океана на более высокой скорости. Это увеличивает расходы на горючее на 2,7 млрд. долларов, подсчитали эксперты One Earth Future. Подобная мера дает результаты: пиратам пока не удалось захватить ни одного судна, которое шло бы со скоростью больше 18 узлов, отмечает ИА БЕЛТА.
Менее быстроходные суда вынуждены огибать опасные воды и следовать по более длинным маршрутам, чтобы избежать встречи с пиратами. Это увеличивает расходы судовладельцев на сумму в 486-680 млн. долларов США ежегодно.
В 2011 году мировой экономический ущерб от деятельности пиратов составил 6,9 млрд. долларов.
Из-за угрозы пиратства крупнейшим судоходным компаниям мира приходится платить надбавку к стоимости страховых полисов на сумму в 635 млн. долларов в год. По разным данным, 1,5-8% стоимости фрахта для конечного потребителя по маршруту КНР-Суэц-ЕС – компенсация возможных коммерческих рисков при столкновении судна с пиратами.
История новейшего африканского пиратства насчитывает 20-25 лет. За это время отчаянные африканские головы вошли во вкус: количество нападений резко уменьшилось, зато суммы выкупов выросли. В среднем, за дарование свободы пираты требуют от пленников 5 млн. долларов США.
Судовладельцы, которым надоело бояться, увеличили расходы на меры безопасности. В 2011 году целевые траты составили 1,16 млрд. долларов США. На судах появилась вооруженная охрана, воды Аденского пролива патрулируются военным контингентом целого ряда стран, включая Россию. Эффект не заставил себя ждать: в 2012 году ни одно судно, проходящее мимо берегов Сомали, не было захвачено.
Бизнес по-черному
Тем не менее, воды Аденского залива у берегов Сомали сейчас считаются одной из самых опасных в мире зон для судоходства. Пираты здорово постарались, зарабатывая себе репутацию лиходеев: на их счету свыше 135 нападений на экипажи судов, некоторые даже с летальным для жертв исходом.
Так, например, в 2011 году сомалийцы убили российского моряка, члена команды сухогруза Beluga Nomination (ФРГ). Тогда же новостной портал Omaha.com опубликовал интервью с одним из членов банды. По словам пирата, представившегося Мусой Абди, «убийства станут новым правилом»: за каждого погибшего сомалийца группировка пригрозила убивать заложников. Годом ранее российские морпехи во время штурма танкера «Московский университет» (Новороссийское морское пароходство) ранили троих и пристрелили одного преступника. Представитель пиратов, пожелавший остаться анонимным, через издание «Сомалилендпресс» сделал заявление, что "русские казнили 10 наших товарищей, руководствуясь расизмом и ненавистью к чернокожим и Африке, - это лицо новой России. В будущем, если мы захватим русских, расправа будет скорой".
Короче говоря, Россия попала в длинные чёрные списки сомалийских корсаров и пополнила обширную группу риска судовладельцев, которых аборигены будут больно бить дубьём и рублём в своих водах. И всё же катаклизмы, без конца разящие один из самых оживленных логистических коридоров мира, косвенно сыграли РФ на руку. Как именно, попробуем разобраться далее.
Но прежде стоит добавить еще несколько штрихов к портрету пиратов. Кто все эти люди? Общественность не раз и не два лихорадило от новостей из Аденского пролива: дерзость и отчаянность головорезов превосходили все разумные границы. Особенно шокирующей стала фотосессия пиратов для Reuters: свирепые мужчины в моторных лодках, в банданах, арафатках и шапочках «петушок», в неясных лохмотьях, но с калашниковыми в руках и сохраняющие невозмутимость при любом ракурсе. Настоящие профессионалы своего "дела".
Сам за себя говорит также и тот факт, что у пиратов есть собственная биржа! По информации того же Reuters, круглосуточная биржа расположена в Харадхере, а ее учредителем стал один из «ветеранов» - пират Мохаммед. «Акции может купить любой желающий, причем не только за деньги. Можно заплатить оружием, снабжением, оборудованием. Мы сделали пиратство нашей экономикой, главной деятельностью нашей общины. Мировой финансовый кризис нашу биржу не тронул и не тронет, у нас очень надежный рынок», — приводит отраслевое издание Business FM слова основателя биржи.
В подтверждение рентабельности таких инвестиций пираты приводят историю местной жительницы Сагры Ибрагим. Ей 22 года, муж погиб в море при попытке захвата очередного судна, и она вложила свое последнее ценное имущество - гранаты для РПГ - в акции одной из «положительно зарекомендовавших себя» пиратских компаний. После освобождения испанского тунцелова инвестор получила 75 тысяч долларов за 38 дней. В новое направление инвестируют не только граждане Сомали, но даже западные (!) клиенты. В последнее время стоимость выкупа резко выросла, поэтому вложения в «пиратские» акции выглядят для ловких людей весьма привлекательными.
Десятой дорогой
Пиратский разгул пока не удается окончательно задушить на корню. Нестабильность работы Суэцкого канала привела к тому, что некоторые европейские судоходные компании перестали им пользоваться после того, как Египет повысил проходную плату в 2009 году. Желание египетских властей наполнить казну в разгар кризиса привело к печальным последствиям: беспорядки в стране, потеря 20% объема поступлений в бюджет.
Хотя США и страны Западной Европы не могут враз отказаться от услуг Суэца, поиски альтернативных направлений ведутся. Благо, поставщиками нефти в мировом масштабе являются не только государства Аравийского полуострова. Что касается ТНП из Китая и других стран Юго-Восточной Азии, среди прочих рассматривается вариант доставки нескоропортящихся товаров через Россию по Транссибу.
Однако здесь есть несколько ключевых проблем: инфраструктура не отвечает постоянно растущим нагрузкам на магистраль, скорость движения составов не конкурентоспособна, качество логистических сервисов дальневосточных морских портов РФ, а также железной дороги, по меркам европейцев, крайне низкое. Кроме того, имидж России как государства бюрократов, коррупционеров и голубых воришек прочно закрепился в сознании западных деловых кругов. На сегодняшний день Транссиб выглядит довольно унылой альтернативой Суэцкому каналу.
"Транспортная стратегия-2030" частично способна, при правильной постановке дела, решить проблему доверия потенциальных клиентов. Россия может, по экспертным оценкам, уже в ближайшее время оттянуть на себя до 8% грузов, которые идут в Восточную и Северную Европу. Это означает и живые деньги в экономике, и новые рабочие места, и перспективы для стабильного развития Сибири и Дальнего Востока.
Однако нужны волевые решения, контроль за их исполнением и последовательность действий. А с этим у России всегда были проблемы: начинаем за здравицу, кончаем за упокой.
Опасный и затратный для частников фактор сомалийского пиратства дает России уникальную возможность усидеть на двух стульях сразу: стать надежным транзитным партнером как для Китая, так и для Европы и заработать реальные деньги в краткосрочной перспективе. Однако шансы на то, что это случится в ближайшее время, невелики. Железная дорога была и по-прежнему остается слабым звеном государства: «динозавр с огромным телом и слишком маленькой головой. По размерам голова, конечно, здоровенная, раздутая множеством министерств и комитетов, но в этой башке прячется крохотный и неотягощенный извилинами мозг» (см. Борис Акунин, "Алмазная колесница").
По оценкам специалистов, ежегодно из-за несовершенства логистической инфраструктуры государство теряет до 4% ВВП (более 80 млрд. рублей). Такие суммы пиратам Сомали могут только присниться! А прибыльный китайский транзит всё идёт и плывёт мимо нас десятой дорогой…
