Президент некоммерческого партнерства «Объединение перевозчиков Сибири», председатель филиала Ассоциации Международных Автомобильных Перевозчиков (АСМАП)по СФО Вячеслав Трунаев рассказал о возможных последствиях для малого и среднего грузового автобизнеса России после вступления в ВТО, а также - кому в Таможенном союзе фурами возить хорошо. В беседе также принял участие руководитель транспортного подразделения компании "КТ Континент" Алексей Лядусов.
Пролог
Вячеслав Трунаев: На дороги России придут более конкурентоспособные иностранные перевозчики: с совершенной системой налогообложения, лизингом и благоприятной кредитной политикой. Если говорить о конкуренции с теми же казахстанскими автоперевозчиками, то у них НДС 12% против 18% российских. Наше топливо в Казахстане стоит 25 рублей, а у нас дизель - 35. Мы говорим об этом с горечью. Не нужно российским автоперевозчикам помогать, но хотя бы не мешайте! Взять те же весенние сезонные ограничения: они начинаются с запада на восток страны и продолжаются в общей сложности 3-4 месяца.
Где ещё вы найдёте бизнес, который может себе позволить ¼ отчётного времени вообще не работать?
ChinaLogist: Вячеслав Станиславович, что сейчас происходит с автоперевозками в России, в том числе с международными? Было очень много споров с казахами по поводу условий работы, затем конфликт с ФТС. Вообще, как сейчас обстоят дела в грузовом автобизнесе России?
Вся хронология спора АСМАП и ФТС отражена на официальном сайте. Что касается темы конкуренции в контексте Таможенного союза, к сожалению, выиграли белоруссы и казахи - все, кроме россиян. Я сейчас говорю о китайском сегменте грузопотоков. Казахские коллеги находятся в преимущественном положении. Почему?
Во-первых, убрали транспортную инспекцию с российско-казахской границы. Оттуда идут грузы из КНР с нарушениями требований касательно перевозки из/в третьих стран. Построили на погранпереходах терминалы, маркируют грузы как казахские и спокойно едут дальше.
Во-вторых, россиян фактически вытеснили со вкусного китайского направления. Мой коллега Алексей, который сидит сейчас рядом, подтвердит, что круговой рейс из КНР до Москвы и обратно стоит порядка 10 тыс. долларов США. Причем основные затраты перевозчик несет при отправке грузов в западную часть страны.
Алексей Лядусов: Фрахт фуры из Новосибирска в Москву составляет порядка 400 тыс. рублей. Казахи, когда едут в Москву, берут за фрахт 200 тысяч, плюс российские грузы задорого из Москвы - в итоге получается высокая рентабельность перевозки.
Вячеслав Трунаев: Казахи быстро смикитили, что направление денежное и перспективное. Китай - громадный грузоотправитель! В итоге российских перевозчиков попросту выдавили из этой ниши.
С июля 2014 года российским грузовым автомобилям запретили въезд в Китай с территории Казахстана. Казахи просят у полпреда Виктора Толоконского денег для инвестирования в строительство крупных ТЛК на восточном направлении - Бахты, Капчагай, Зимунай. Руководство Восточноказахстанской области просит, чтобы РФ вложила средства в оснащение современных терминалов, красиво объясняет экономику проекта, как это будет "выгодно" и "замечательно" для российских коллег. Понимаете, до чего уже дошли?
Получается, это будет нам невыгодно?
Да конечно! Мы должны работать там, имеем полное право, китайское разрешение, в конце концов. Номинально казахи пропускают наши машины. Не пускают россиян китайские транспортные инспекции, мотивируя запрет тем, что мы везем грузы из третьей страны. Они путают понятие в/из третьих стран и двустороннюю перевозку. Казахи же везут именно в/из третьих стран - забирают груз в Китае и везут его в Россию через свою территорию. Делают определенные манипуляции, меняют бирочки, объявляют этот груз казахстанским и спокойно везут себе, куда хотят. С одним и тем же пожелтевшим разрешением могут хоть круглый год кататься. Наших транспортников убрали с казахско-российской границы, фактически, контролировать соседей у себя мы не можем. Россия сильно потеряла в конкурентоспособности: у нас и НДС выше, и топливо дороже.
Вы упомянули о том, что если положение дел будет и дальше сохранятся на этом уровне, отрасль ждёт тотальный крах...
Алексей Лядусов: Сезонные ограничения - серьезный препон, не позволяющий транспортным компаниям РФ нормально работать. Фактически, бизнес убивают! Нам предлагают постоять, поремонтироваться и т.д. В это же время с автопредпринимателей по-прежнему в полном объеме взимают налоги, ну а если мы не пожелаем платить, то обязаны снять с учета технику. Абсурдная ситуация!
У меня работают люди, их необходимо обеспечивать зарплатой. Сама по себе отрасль грузоперевозок сегодня становится настолько малодоходной, что мы не можем себе позволить себе стоять месяц-два, ничего не делая! География автоперевозок у нас – от Санкт-Петербурга до Владивостока. Обводные дороги далеко не везде есть и, как правило, мы заезжаем на муниципальные территориальные дороги. Тем самым власти пытаются сделать из каждого законопослушного гражданина нарушителя.
Конечно, дороги сохранять надо, хотя они плохого качества и не выдерживают вообще никаких нагрузок. Наше предложение - чтобы абсолютно все перевозчики – не имеет значения, какую группу груза ты везешь (обычно это стройматериалы, ГСМ, продукты питания), - попали под ограничение на ось 8 тонн, так хотя бы реально сохранить дороги и дать возможность в период паводка, когда трассы тотально разрушаются, не долбить асфальт. На шоссе, где у нас возили в НСО нефть (по Северному объезду), уже были проблемы, когда наливняки, возя топливо из Барабинска, разбили новую дорогу, потому что была весна и распутица.
Второй момент – согласно 504 постановлению Правительства РФ, с российских автоперевозчиков до 2015 года введут оплату проезда по федеральным трассам по 3-50 р. за километр. Соответственно, казахи эти деньги платить не будут. Казахи могут ездить весной и долбить наши дороги, им ничего не надо платить, они заправляются топливом на 30% дешевле, чем россияне.
Поговаривают, что китайцы активно вкладывают деньги в транспортную отрасль Казахстана и будут активно шагать и развиваться на территории России под прикрытием казахов.
Вячеслав Трунаев: В бизнесе вакуума не бывает. Перевозки грузов развиваются не благодаря, а вопреки запретам. Экономика и транспорт – это как организм и его кровеносная система. Никакими запретами не удастся задушить транспортировку товаров от продавца к потребителю. Товары всё равно будут перевозиться! Но если запрещать тут, мы порождаем коррупционную систему: всё равно кому-то заплатят и провезут куда нужно. Но при этом разрушат дороги и потеряют от такой системы все: бюджет потеряет налоги, кто-то нагреется на сиюминутных решениях, но груз все равно перевезется. АСМАП всегда обращается к власти с призывом более скрупулёзно и взвешенно подходить к решению проблем.
АСМАП на безвозмездной основе всегда готовы выступить в качестве эксперта. В профессиональных объединениях всегда есть передовые руководители АТП, которые успешно строят свой бизнес, которые готовы поделиться опытом. У них есть свое видение проблем. Мы говорим: создавайте общественные советы экспертов, куда должны входить не пенсионеры-генералы, которые уже отработали своё ещё в советское время. Нужны современные руководители отрасли, которые могут поделиться своими знаниями и опытом. Вот один из способов решения проблемы. Власть глуха… Не знаю, почему.
Раньше АСМАП выступала против запретов. Сейчас мы поддерживаем стремление государства сохранить дороги. Но давайте эту процедуру сделаем грамотно – не глухим запретом, когда машина свыше 5 тонн не может выехать с базы. Поднять планку до 8 тонн. Мы вели переговоры с нашими контрагентами. Они согласны возить не по 20 тонн, а дробно. Готовы даже платить сумму фрахта, перевозя не 20, а 10 тонн. Это люди новой формации, они с пониманием относятся к делу. Понимают, что дороги нужно сохранить. Нет!
Из года в год слышится окрик: стоять! бояться! Но никто не стоит и никто не боится. Всё равно все перевозят грузы, но дороги при этом разрушаются. И взятки платятся... На дорогах, как правило, всё решает человеческий фактор – водитель + инспектор. Они всегда договорятся!
Конечно, для острастки будет 2-3 показательных суда в год, как правило, в начале и конце отчётного периода. А вот вся середин будет заполнена «сенокосом». Алексей правильно сказал – он считает себестоимость каждого транспортного средства как грамотный руководитель. Все цифры выстраданы практикой работы.
Почему безмолвствуют люди, которые отвечают за диалог власти с общественными организациями? В результате чего возникает затор продвижения любого конструктивного предложения?
Вячеслав Трунаев: Восемь лет АСМАП пишет письма по этому поводу в Минтранс. Но недавно в Москве мне один чиновник в кулуарной беседе сказал с улыбкой, мол, хватит дурью заниматься. Чиновники видят наши письма, поскольку они идут даже на имя Президента РФ, премьер-министра. Мы жалуемся на те или иные распоряжения профильных ведомств – Минтранса, Автодора. Как происходит процедура получения писем? Помощник президента получает письмо: на кого жалуются? На Минтранс. Отписывается на Минтранс. Приходит письмо в Минтранс. Там его внимательно читают и объясняют, почему наши требования не имеют под собой почвы. Ответ пересылается в приёмную Президента, а дальше уже к нам. Мы его читаем дружно и весело хохочем. Последний год даже уже перестали писать эти письма – бесполезное это занятие.
Вот как происходит процедура обращений профессиональных объединений, которые профессионально прописывают тот или иной вопрос...
Представителей ведомств не интересует мнение людей, которые хотя решить проблему?
Вячеслав Трунаев: Согласно логике документооборота вывод напрашивается именно такой. Более того, за отдельными распоряжениями и приказами профильного министерства явно просматривается какая-то коррупционная составляющая: это и приказ №36, когда нас заставляют оснащать транспортные средства тахографами. Пример: собственник приобретает европейскую машину со штатным тахографом. Все европейское сообщество пользуется такими тахографами, соблюдая систему режим труда и отдыха на основании этого прибора. Россиянина же заставляют покупать новый тахограф! Снять штатный аппарат и поставить отечественный. Понятно же, что здесь кто-то настолько заинтересован производить и реализовывать эти приборчики, что вся отрасль плачет горькими слезами. Более того – уже ФАС вмешался в ситуацию – и всё равно властям по барабану!
Алексей Лядусов: На самом деле, тахографы – вещь такая, которая нам ещё аукнется. Ввели их с 1 апреля 2014 года, опять-таки, ввести ввели, а дорожная инфраструктура вообще не готова к этому. Мотив того, что водители ездят на износ и утомлены работой, случаются ДТП, конечно, имеет под собой основу. Но вот когда фуры начнут вставать на дороге и выстаивать 15 минут, особенно в ночное время, это приведет к такому всплеску аварийности, бандитизма (ведь машины с многомиллионными грузами стоят в лесах и полях), что это благо приведёт отрасль в никуда: произойдёт катастрофа. Опять-таки, очень сильно снизится интенсивность движения транспорта, ведь у нас не Европа, расстояния между населенными пунктами очень большие. Отрасль перестанет быть интересной для грузоотправителей! Сроки доставки из Москвы в Новосибирск будут такие, что проще довезти чем угодно, только не автотранспортом.
Если рейс на Москву занимал 12-14 дней, то сейчас будет длиться 21-24 дня. Поездом быстрее!
Вячеслав Трунаев: Мы за то, чтобы водители отдыхали. Но ведь нужна соответствующая инфраструктура на российских дорогах. Нужны комфортные парковочные места, где можно не просто безопасно поставить машину под охрану, но и отдохнуть, покушать, принять душ и так далее. Но не бросать фуру на трассе. Там ведь даже карманов нет зачастую, а уж про зиму и говорить нечего!
Трехполосная федеральная трасса – где встать водителю? Ведь он может быть ограблен и убит, в лучшем случае покалечен разбойниками большой дороги. Мы все прекрасно знаем эти места.
А что это за места?
Вячеслав Трунаев: В Кемеровской области, например. Ряд случаев, когда злоумышленники с путепровода прыгали на тент – и это 21 век! – вспарывают тент, выбрасывают на дорогу груз, за фурой едет машина и подбирает товар. Водитель-дальнобойщик едет невооруженный, он просто боится высунуться: убьют сразу же. Следующий способ – на железнодорожном переезде. Машина останавливается, бросается «кошка» на двери контейнера, замок выламывается, груз быстренько выбрасывают и скрываются с места преступления. Подобных схем масса! Властям вначале необходимо привести в порядок инфраструктуру на дорогах и обеспечить безопасность, а потом уже требовать налоги. Это как в армии – солдата сначала накорми, обуй и одень, а потом требуй с него выполнения приказов.
Мы как налогоплательщики вправе требовать от власти ответа. Какой реакции вы ждете, выходя с этим предложением? Насколько быстро (в идеале) должна решиться эта «проблема дорог», пока отрасль окончательно не загнулась?
Вячеслав Трунаев: Весенние ограничения. Эта проблема в компетенции местных балансодержателей города или области, то есть, губернатора или мэра. Новосибирск может выступить в качестве тестовой площадки предложений перевозчиков. Даже федерального решения не нужно! Но я вас уверяю – никто и не подумает палец о палец ударить.
Неужели отрасль обречена?
Вячеслав Трунаев: Бытует такое расхожее мнение среди частных предпринимателей, что ладно и не помогает государство, но хоть бы не мешало работать. Ведь все на самоокупаемости.
Алексей Лядусов: На самом деле, у меня не такая грустная ситуация, как во многих других фирмах. Как ездили, так и будем ездить. Всё равно услуга будет востребована. Просто будет дополнительная нагрузка на карман конечного потребителя: коррупционная составляющая, поборы на дорогах и т.п. Никто не будет ездить по тахографам. Ни один водитель не встанет в поле и не выедет на обочину, на которой провалится его машина. Все будут ехать, как ездили, просто станет больше взяток. Всегда будет повод у контролирующего органа попросить благодарение за свои милости, и аппетиты будут расти.
Вячеслав Трунаев: Хотелось бы, чтобы эта информация дошла до нужных ушей. Новосибирск – город наукоёмкий. В Академгородке работает множество учёных-новаторов. Хотелось бы, чтобы в автоперевозках СФО и Новосибирский регион особенно также стал первым. Мы же не просим снисхождения к себе. Под эгидой сохранности дорог выдвигается конструктивные предложения о запуске пилотного проекта. Если получится – все регионы пойдут за нами. Мы хотим сохранить дороги, перевозя грузы.
Что касается малого и среднего бизнеса, мы выполняем важную социальную программу – не только зарабатываем деньги себе, но и создаем новые рабочие места, платим зарплаты и налоги благодаря грамотно выстроенной модели своего бизнеса. При этом мы хотим, чтобы нас не душили глупыми приказами и постановлениями.
Представим самый негативный сценарий развития событий: ничего не изменилось. Сколько ещё способна прожить подобная система?
Вячеслав Трунаев: Грузы будут перевозиться, но кто будет выполнять эту функцию – российский перевозчик или конкурентоспособный иностранный? Вопрос! При таком развитии событий Россия может потерять свой рынок, уступив зарубежным коллегам.
Мелкие компании будут поглощены крупными концернами?
Алексей Лядусов: Мелкие компании уже уходят с рынка, поскольку не способны конкурировать. Вариантов возможно множество: компании уйдут в Казахстан, будут регистрироваться там и платить туда налоги. Машина с казахскими номерами – это же счастье! Тахограф европейский, гаишники особо трогать не будут, дороги всегда открыты. По штрафам также не всё понятно, власти толком не научились собирать их с иностранцев. Налоги будем платить в Казахстан – и все.
Вячеслав Трунаев: Бизнес – как вода: всё равно проложит себе дорогу. Нельзя перекрыть этот ручеек. Бизнес в отличие от власти быстрее находит себе тропку, гораздо быстрее. При этом возможна потеря налоговых отчислений в регионы из-за неблагоприятных условий для развития бизнеса. Бизнесмен не станет учителем, потому что его призвание в предпринимательстве. Как в спорте, он будет заниматься своим делом и дальше, просто найдет подходящие для себя условия...
