Год невеликих несвершений российской логистики

В течение года никаких существенных событий, способных повлиять на ситуацию в логистической отрасли в масштабе всей страны не происходило. Это связано с общим ухудшением макроэкономической ситуации и невнятными перспективами ближайшего будущего.

Образцы

Характерной чертой 2013 года почти во всех отраслях экономики РФ является своеобразное «существование в будущем»: «состоится», «будут инвестированы», «законопроект будет», «грузооборот превысит», «объёмы увеличатся», «контроль усилят», «будет… должен… хотят… намереваются… планируют… предполагают» и так далее. Было бы любопытно впоследствии подсчитывать процент того, что «стало» от того, что «будет».

Из-за обилия анонсирования будущих успехов и достижений создаётся впечатление бурной деятельности ведомств и учреждений в настоящем времени. В таком разрезе важным событием транспортно-логистической отрасли можно назвать продление сроков реализации федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2010 — 2015 годы)" на период до 2020 года в мае 2013 года.

Официальная причина: «Необходимость продления срока реализации программы связана с отставанием фактических ежегодных объемов финансирования мероприятий от утвержденных постановлением правительства от 20 мая 2008 г. № 377. Таким образом, для достижения утвержденных указанным постановлением показателей социально-экономической эффективности и конечных результатов реализации программы и завершения работ по предусмотренным в ней мероприятиям требуется дополнительное время».

Интересно, что спустя несколько месяцев Минтранс доложил, что по итогам полугодия средства, выделенные на некоторые инфраструктурные проекты в рамках ФЦП, не освоены на 1 (один)%. Причём, это проекты, имеющие непосредственное отношение к транспортно-логистической отрасли, речь идёт о подпрограмме «Развитие экспорта транспортных услуг», об модернизации портовых мощностей.

На первый взгляд большую практическую значимость имеет проект соединения железных дорог КНДР и РФ, который успешно завершился в сентябре 2013 года. За 5,5 млрд. рублей реконструировали 54-км отрезок ж/д пути, восстановили различные сооружения.

Первоначальный проект предусматривал рост контейнерных перевозок через  Раджин-Хасан. Пока строили, выяснилось, что 90% контейнеропотока – порожний, и возить придётся уголь. Министр ж/д транспорта Чон Ги Льсу на торжественном митинге по случаю завершения реконструкции участка пути Раджин-Хасан назвал проект «образцом крупномасштабного сотрудничества». И был совершенно прав.

Недооценённое

ОАО  «ТрансКонтейнер» вместе с TT Club Mutual Insurance Limited (GB) разработали и выпустили мультимодальный экспедиторский коносамент, который позволяет транспортировать грузы разными видами транспорта по одному документу, без заключения договоров с каждым участником мультимодальной цепи. По коносаменту были отправлены грузы из южнокорейского Пусана в Новосибирск 19 октября, то есть документ сопровождал импорт, а не транзит. Единственный недостаток заключается в том, что документ разработан предприятием РЖД для работы в рамках единого перевозчика – РЖД (FESCO ранее пытались разработать коносамент, но безуспешно). Тем не менее, если эксперимент Трансконтейнера удастся, крупные компании могут приступить к разработке своих коносаментов, что приведёт к масштабным изменениям в отечественной логистике. Но важно уже то, что коносамент существует, действует.

В 2013 году «Трансконтейнер» и «Казахстан темир жолы» (КТЖ) создали совместную компанию. Это не только само по себе крупное событие в российской и казахстанской логистике, так как предприятие, контролируемое филиалом РЖД, входит в «Объединённую транспортно-логистическую компанию».

Это проект, суть которого в формировании единой системы доставки контейнеров по железным дорогам через Казахстан, РФ и Беларусь из КНР в Европу. РЖД активно лоббирует ОТЛК, как неотъемлемую часть процесса создания Единого экономического пространства. Проект преподносится как взаимовыгодный для равноправных участников, владеющих каждый 33%-й долей ОТЛК. В реальности, как обычно, равенство условное: в ОТЛК вносятся контрольные пакеты Трансконтейнера, Белинтертранса, Казтранссервиса и 100% Кедентранссервиса (Казахстан).  Фактически, очевидно, что главенствовать к СП будет РЖД.

На сегодняшний день проект ОТЛК близок к реализации (соглашение подписано в июне 2013 года). Установлен план-график, который подписан в ноябре 2013 года (правда, только Россией и Казахстаном) - он должен обеспечить начало работы ОТЛК в I кв. 2014 года. Начнёт ли работать ОЛТК неизвестно, но факт тот, что уже существует единый контейнерный оператор России и Казахстана. Просто этот факт был заслонён грандиозными планами, как и то, что благодаря включению в проект ОЛТК «Трансконтейнер», возможно, избежит громко анонсированной приватизации.

Что касается ОЛТ, то это зависит не от РЖД, и не от совместных усилий трёх стран, а от позиции капризного Китая, который не прочь поставить под собственный контроль трафик до Европы и имеет для этого и желание, и возможности и свои мега-проекты.

Главное событие

1 августа ФТС огорошила международных автоперевозчиков грузов, объявив им о том, что с 14 августа перестанет пропускать грузовики с книжками TIR. Россия некогда подписала конвенцию ООН об использовании упрощённой процедуры перевозки грузов: при отправлении с грузом, перевозчик получает книжку TIR (МДП) с отрывными талонами, которые предъявляются при пересечении границы. Гарантом соблюдения конвенции в России является АСМАП (Ассоциация международных автоперевозчиков). ФТС предъявила претензии Ассоциации по поводу нарушений международной процедуры и предложила выплатить гигантский долг.

Компания РОСТЭК была удалена Госдумой с рынка таможенных услуг.

Инициативы таможенников вызвали серьёзное противодействие со стороны АСМАП, предпринимателей, представителей международных профессиональных организаций. Было заметно, что таможенники такого отпора не ожидали. Немедленную отмену МДП удалось приостановить. Но окончательного решения конфликта на сегодняшний день нет. ФТС настаивает на отмене МДП. АСМАП задолженность не признаёт.

На 1 декабря 2013 года книжки МДП не принимались таможенниками ЦФО,ЮФО, СКФО, ПФО, УрФО, СФО, ДВФО. Не обслуживаются грузы по условиям TIR таможенниками Домодедово, Шереметьево, Внуково, а также в Псковской, Себежской и Кингисеппской таможнях Северо-Западного ТУ. На Выборгской, Карельской и Мурманской таможнях книжки МДП ещё принимаются.

_{Окончательный отказ от практики упрощённого таможенного оформления на всех таможенных пунктах перенесён на 1 июля 2014 года.}

Беспрецедентная схватка между дальнобойщиками и таможенниками за книжки МДП - единственное событие, которое можно назвать главным в транспортно-логистической отрасли в 2013 году. Оно было настолько громким, что совершенно заслонило собой другое: после годичных раздумий  Госдума приняла во втором чтении закон, изгоняющий с рынка таможенных услуг одиозный РОСТЭК.

Эта структура фактически принадлежала ФТС и долгие годы вытесняла с рынка растаможки и складских услуг предпринимателей, что называется, «пользуясь служебным положением». В 2012 году предприниматели пожаловались Путину и тот, как ни странно, внял их просьбам. Но до реальных мер дело дошло только в конце 2013 года. В. Путин внес поправки в закон, ограничивающий возможности РОСТЭК, подписал. Но настороженные наблюдатели уже заметили, что изменения закон вступит в силу в июле 2014 года, когда и полный запрет на МДП. И даже установили между ними связь…