Дарья Смекалкина

Крупнейшие логистические компании Китая

Свежий материал на эту же тему: ТОП-10 логистических компаний Китая
Китай занял главенствующую позицию среди экономик Азии, оставив позади Японию и стремительно догоняя мирового лидера - США. Весь мир одевается в одежду из Китая, ездит на авто китайской сборки и питается китайскими продуктами. Производство товаров в гигантских планетарных масштабах и постоянно растущие объемы экспорта невозможны без четкой и слаженной работы транспортной отрасли.
Логистика Китая
По оценкам специалистов, три из четырех стран-членов БРИК в ближайшие 10 лет могут претендовать на статус мировых логистических центров: Китай, Индия и Бразилия. Они станут определять лицо мировой логистики в среднесрочной перспективе. Причем Китай в их числе уже многое сделал для того, чтобы вывести качество своих сервисов и постоянно развивает транспортную инфраструктуру.

Китай, Бразилия и Индия станут мировыми логистическими центрами в среднесрочной перспективе.

Несмотря на целый ряд проблем, логистика Китая сейчас переживает свой расцвет. В эту отрасль идут иностранные инвестиции, а за счет высокой потребности США и Западной Европы в китайских товарах у крупнейших логистических компаний Китая всегда будет стимул развиваться и конкурировать не только между собой, но и с зарубежными коллегами. Рассмотрим подробнее ключевых игроков китайского логистическо-транспортного рынка.
Основные логистические компании Китая
В 2011 году Китайская федерация логистики и грузоперевозок (China Federation of Logistics and Purchasing, CFLP) составила список из 50 крупнейших логистических операторов КНР, основанный на суммарном доходе с продаж услуг компаний. Каждая из фирм в этом списке имеет годовой оборот свыше 1,5 млрд. юаней. Более половины (26 фирм) являются объединенными логистическими предприятиями, 22 специализируются на перевозках, остальные оказывают складские услуги. Большинство из компаний первой 20-ки удвоили объем продаж за отчетный период (2010-2012 годы). Кроме того, на рынке логистики Китая признанных игроков стали уверенно теснить новички: результат быстро растущего рынка логистических услуг в Китае в последние годы.
Крупнейшая логистическая компания Китая. Транснациональная корпорация, специализирующаяся на доставке грузов по морю контейнерами. Имеет собственные судоверфи и ремонтные доки, погрузочные терминалы. Оказывает широкий спектр финансовых и IT-услуг помимо транспортировки и экспедирования грузов. Ежегодно суда COSCO перевозят по миру около 180 млн. тонн грузов. Деятельность компании контролируется государством, в составе правления - члены Комитета по контролю и управлению государственным имуществом КНР.
Эксклюзивный поставщик логистических услуг в Китае. Компания принадлежит государству. Занимается доставкой грузов по морю, экспедированием, оказывает складские услуги, экспресс-перевозки. Дочерние компании: Shipping Agency Company, Sinotrans Logistics Development Company, Sinotrans East Company и ряд других.
Судоходная корпорация, непосредственно подчиняющаяся Госсовету КНР со штаб-квартирой в Шанхае. Занимается перевозкой нефти танкерами, круизными пассажирскими маршрутами и доставкой грузов контейнерами. Помимо этого, в собственности компаний ряд судоремонтных заводов, судоверфей, финансовых учреждений. Акции компании представлены на крупнейших фондовых биржах КНР: в Гонконге и Шанхае.
Частная компания со штаб-квартирой в г. Сямэнь, основана в 1995 году. Владеет собственным логистическим парком в свободной экономической зоне города, напрямую связанным с аэропортом Гаоци и портом Сямэнь. Помимо логистических услуг, занимается разработкой иннвационных IT-приложений для ведения транспортного бизнеса. В состав корпорации входит 85 преприятий с совокупными активами 19,3 млрд. юаней. В 2012 году компания была награждена сертификатом китайского правительства как наиболее престижный логистический бренд года в КНР.
Компания непосредственного подчинения Министерству железных дорог КНР. Штаб-квартира находится в Пекине. Основная специализация - железнодорожные перевозки. Имеет более 1000 структурных филиалов и представительств по всей территории страны. Располагает собственными транспортными мощностями, а также фирмами, специализирующимися на проектировке железнодорожного транспорта и обслуживании ж.-д. инфраструктуры.
Проблемы логистики в Китае
Китайская логистическая отрасль в 2012 году заняла 26 строчку всемирного рейтинга Logistics Performance Index по версии World Bank. Это на один пункт выше, чем в 2010 году: тогда Китай был на 27 месте. Стоит добавить, что в тройку лидеров по производительности входят Сингапур, Гонконг и Финляндия. Гонконг, специальный административный район КНР, с 2010 по 2012 год поднялся на 11 пунктов с 13 места до 2-го.
Li & Fung Research Centre (Гонконг) в прошлом году опубликовал исследование China Logistics Industry Update, касающееся реалий и перспектив развития логистической отрасли в КНР. Наряду с прочими данными, доклад содержит перечень основных причин, которые тормозят развитие транспортных и грузовых компаний Китая.
Китайская транспортно-логистическая отрасль имеет целый ряд структурных и системных проблем. Они сдерживают развитие услуг и снижение стоимости перевозок.
Внешнеэкономическая конъюнктура. Падение объемов экспорта вызвало снижение спроса на логистические услуги: из Китая вывозят меньше сырья и готовой продукции, чем несколько лет назад. Основная причина, повлиявшая на снижение экспортных объемов Китая – нестабильность мировой экономики (европейский долговой кризис, медленное восстановление экономических показателей США, политические волнения на Ближнем Востоке и с Северной Африке). Кроме того, ряд государств следуют политике протекционизма – защиты внутренних рынков от засилья китайских товаров. Также сказывается постепенно растущая себестоимость производства товаров в КНР (инвесторы рассматривают возможности переноса своих фабрик и заводов в другие страны Азии).
Неравномерное развитие инфраструктуры. Китай реализует целый ряд серьезных программ по строительству и модернизации аэропортов, портов и железнодорожных терминалов. Однако наиболее развитая транспортная инфраструктура находится на Восточном побережье, в то время как материковый Китай значительно отстает по всем параметрам. Все большее число прибрежных логистических компаний продвигаются вглубь страны. Исходя из характеристик перевозимых товаров, наблюдается дисбаланс в перевозках между восточным побережьем КНР и внутренними территориями. Так, сырье перевозится вглубь страны на грузовиках, в то время как конечная продукция вывозится на зарубежные рынки главным образом самолетами. Возврат порожних фур на побережье обходится компаниям дорого и потому такая логистическая схема не котируется.
Большинство складских терминалов в Китае оказывают услуги низкого качества:
  • - нет температурных контроллеров, что неприемлемо для «холодной логистики»;
  • - недостаточно погрузочных площадок для фур, большое время простоя порожних машин;
  • - низкий уровень механизированного труда и медленное внедрение современных технологий управления складами;
  • - нет системы отслеживания доставок грузов в реальном времени.
В Китае до сих пор локально встречается полуфеодальная модель, когда землевладельцы контролируют целые районы населенных пунктов, в том числе всю инфраструктуру и недвижимость на этой земле. Поэтому склады зачастую выглядят так, будто выстроены при царе Горохе.
Специфика грузоперевозок. Муниципалитеты устанавливают достаточно высокую арендную плату и налоги для грузовых компаний. Чтобы выжить на рынке, фирмы часто перегружают свой транспорт. Это привело к росту числа аварий на дорогах и порче товаров. Высокая загруженность трасс создает проблемы с соблюдением времени доставки грузов. Помимо этого, небольшие логистические компании наспех упаковывают свои грузы: сохранность товарного вида и целостности грузов не может гарантировать никто.
Стоимость логистических услуг. Рост расходов на аренду, налоги, зарплаты, коммунальные услуги обременителен для транспортных компаний. Развитие внутреннего рынка сбыта стало одной из задач 12-й пятилетки в КНР. Для повышения покупательной способности населения правительство увеличило размер минимальной заработной платы на 10%. Для многих предприятий увеличение зарплатного фонда стало реальной проблемой. Кроме зарплат была повышена арендная ставка и земельный налог по всему материковому Китаю.
Прибыль большинства субъектов мелкого и среднего бизнеса при этом сократилась, таким образом, у предпринимателей нет средств на модернизацию технического парка, внедрение сложных IT-приложений и открытие сети представительств в различных регионах страны.
Разрозненный рынок транспортных услуг. Транспортно-логистическая отрасль КНР остается достаточно фрагментированной: в стране действует огромное количество фирм, обслуживающих только один город и даже район. Такие компании знают всё о специфике места, в котором работают, разрабатывают локальные ноу-хау и оказывают услуги по доступным ценам. Но ни одна из них не способна подняться до всекитайского и даже международного уровня. Заказчики вынуждены иметь дело с несколькими логистическими операторами при перевозке своих грузов, в результате несут высокие издержки.
Некоторые локальные логистические операторы не могут внедрить современные технологии. Стандарты качества их сервисов не соответствуют международным требованиям. Потребуется время, чтобы завоевать доверие клиентов и стандартизировать логистические процессы.
Нестандартные услуги зачастую оказываются исходя из субъективного понимания специфики местными менеджерами компаний. Низкий уровень привлечения сторонних специалистов может существенно затормозить развитие рынка логистических услуг в Китае.

В Китае острая нехватка квалифицированных специалистов по логистике со знанием иностранных языков.

Нехватка квалифицированного персонала. Для Китая очень остро стоит проблема нехватки грамотных логистов. Хотя число выпускников транспортных вузов с дипломами по специальности «логистика» растет, этого все равно недостаточно – спрос на рынке труда значительно превышает предложение. Такая ситуация порождает большую текучку кадров в логистических компаниях: сотрудники кочуют из фирмы в фирму в поисках более высоких заработков.
Кроме того, многие из работников нуждаются в повышении своей квалификации. Уровень их компетенции уже не соответствует возросшим запросам клиентов. Многие иностранные компании перенесли свои производственные мощности в Китай и ищут логистические компании с опытом работы в конкретной местности. Во многих филиалах компаний на местах велика доля ручного труда, к тому же большинство работников не владеют иностранными языками и не могут общаться с зарубежными клиентами на их языке. Другие хотя и имеют хорошее образование, не могут похвастать солидным опытом и ноу-хау. Таким образом, провинциальные логистические компании проигрывают конкурентам из-за рубежа, работающим на территории Китая.
Власть и законодательство. Отсутствие многоуровневой координации между властными комитетами и департаментами порождает бюрократические проволочки при решении проблем. До сих пор Министерство железных дорог не стало структурной частью Министерства транспорта КНР, которое с 2008 года объединяет гражданскую авиацию, почтовые услуги, связь и телекоммуникации, муниципальный транспорт. Поэтому развитие интермодальных перевозок железная дорога + другой вид транспорта происходит крайне медленно.
Несовершенное логистическое законодательство и отсутствие единых стандартов качества услуг тормозит оздоровление транспортной индустрии Китая. Чтобы оказывать полный комплекс логистических услуг в КНР, компании должны проходить единое лицензирование, однако сейчас требуется разрешение от каждого отдельного ведомства. Лицензирование стоит дорого и отнимает много времени. Кроме того, пошлины и сборы в различные ведомства недешевы и повышают налоговое бремя для компаний.
Как видим, Китаю еще есть над чем работать и куда расти в плане развития своей логистической отрасли. Благодаря тому, что западные компании активно работают на местном рынке, китайские фирмы вынуждены искать оптимальные пути по улучшению сервисов и модернизации собственных мощностей, внедрению современных технологий.
Быстрая заявка на грузоперевозки
и другие ВЭД-услуги
Рекомендации
Анатолий Якимов
Импорт
Новый закон об упрощении импорта сложного оборудования принят в первом чтении
Фото сгенерировано ИИ Шедеврум

Госдума приняла в первом чтении законопроект, увеличивающий срок декларирования многокомпонентного оборудования при ввозе в Россию с 6 до 10 лет. Эта инициатива направлена на упрощение таможенных процедур и поддержку долгосрочных инвестиционных проектов с учетом особенностей монтажа крупногабаритных промышленных объектов.

Анатолий Якимов
Экспорт
Почему Китай выбирает российское растительное масло: обзор экспорта и региональной статистики
Фото сгенерировано ИИ Шедеврум

В 2025 году экспорт российского растительного масла в Китай значительно вырос. По данным Приморского межрегионального управления Россельхознадзора, с января по 16 сентября 2025 года через приморские фитосанитарные посты было оформлено на экспорт в Китай 9,9 тысячи тонн растительного масла, что почти в 5 раз превышает показатель аналогичного периода 2024 года – 2,1 тысячи тонн.

Анатолий Якимов
Импорт
Импорт китайского картофеля в Россию – не трагедия
Фото сгенерировано ИИ Шедеврум

Импорт картофеля из Китая в Россию в 2024 году вырос в 4,2 раза, однако это не представляет угрозу для российского рынка, считают эксперты Картофельного союза. За восемь месяцев 2024 года поставки из КНР составили 144 тысячи тонн, уступая по объему только Египту.

Анатолий Якимов
Новые правила для транзита через Забайкальск улучшили контроль и движение грузовиков
Фото с официального сайта ФГКУ Росгранстрой

В Забайкальском крае состоялось рабочее совещание по развитию электронной очереди на Международном автомобильном пункте пропуска «Забайкальск». Заместитель руководителя ФГКУ Росгранстрой Иван Беломестнов вместе с представителями Читинской таможни, Пограничного управления ФСБ, региональными властями и транспортной прокуратурой обсудили эффективность функционирования системы электронной очереди и меры против злоупотреблений.

Анатолий Якимов
Импорт
Производители чая и кофе просят отсрочку введения маркировки «Честный знак»
Фото сгенерировано ИИ Шедеврум

Крупные игроки рынка чая и кофе выступают с просьбой сместить сроки обязательного внедрения маркировки «Честный знак», опасаясь сбоев поставок и роста себестоимости продукции. Ассоциация «Росчайкофе» направила в Минпромторг письмо с предложением продлить эксперимент до конца 2025 года и поэтапно внедрять идентификацию, учитывая специфику упаковок. В ведомстве уверены, что маркировка повысит прозрачность рынка и снизит долю фальсификата без значительного роста цен.

Анатолий Якимов
Взаимодействие с Китаем: главные правовые вопросы и рекомендации юриста
Фото из личного архива Александра Казуся

Взаимодействие с китайскими партнерами может проходить по различным направлениям, и китайские партнеры могут быть из различных регионов Китая. В то же время есть определенные нюанс в юридической работе с Китаем, единые для каждого случая. Об этом ChinaLogist рассказал управляющий партнер юридической компании «Соничев, Казусь и партнеры» Александр Казусь.

Анатолий Якимов
Северный морской путь: Китай поддерживает совместное развитие с Россией
Фото сгенерировано ИИ Шедеврум

В Китае подтвердили готовность к совместному с Россией развитию инфраструктуры Северного морского пути, подчеркивая значимость арктического маршрута для международной торговли и сотрудничества. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на Министерство иностранных дел КНР.

Анатолий Якимов
Бартерная торговля между Россией и Китаем набирает обороты на фоне санкций
Фото с сайта unsplash.com

Рост бартерных сделок между Россией и Китаем связан с попытками обхода санкций и снижением рисков для китайских компаний. Эксперты отмечают, что бартер чаще используется в сельхозсекторе, но сложный документооборот и переговоры сказываются на масштабах таких операций.

Анатолий Якимов
Рост серого импорта мотоциклов и скутеров: как таможня борется с незаконными поставками
Фото сгенерировано ИИ Шедеврум

Таможня выявила масштабную схему незаконного ввоза мотоциклов и квадроциклов через ЕАЭС с уплатой в криптовалюте и переводами на карты физлиц. За восемь месяцев 2025 года из незаконного оборота изъяли более 4 тысяч единиц техники низкого качества, которая несет угрозу безопасности водителей.

Анатолий Якимов
Рост тарифов на грузоперевозки из Китая: чего ждать в сентябре–октябре 2025
Фото сгенерировано ИИ Шедеврум

Спрос на грузоперевозки из Китая в Россию к концу сентября 2025 года может вырасти примерно на 20% благодаря подготовке к национальным праздникам в КНР и «Черной пятнице» в России, говорится в совместном обзоре ПЭК и Группы компаний «Прометей». После полугодового падения тарифы на доставку начали демонстрировать рост, что отражает оживление импорта и изменение спроса на рынке логистики.