Президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири («СТЭЛС») Сергей Максимов – о том, зачем России конкурировать с китайцами за транзит товаров из Поднебесной в Евросоюз, когда БАМ спасет Транссиб от перегрузки и о роли Новосибирска в большом китайском трафике.
ChinaLogist: Сергей Анатольевич, каким был ушедший год для региональных участников ВЭД с Китаем?
Официальная статистика таможни НСО показывает, что объемы внешней торговли региона снижаются. А вот экспертные оценки, наоборот, фиксируют небольшой, но постоянный рост - порядка 6-7% в год. Это достаточно хорошие показатели: если по стране экономический рост порядка 5%, то 7-9% для Новосибирска – значительная динамика. И это без учета всевозможных «серых» схем доставки.
Таможенные показатели снижаются, потому что мы теряем грузопоток за счет новой концепции обслуживания участников ВЭД: все процедуры теперь происходят прямо на границе. Новосибирск, не имеющий прямой границы с Китаем, теряет официальные таможенные объемы. На самом деле, китайский грузопоток уже приходит к нам как общероссийский.
С какими трудностями приходится сталкиваться участникам ВЭД при работе с Китаем?
С появлением Таможенного Союза часть китайских грузов пошла через Казахстан, в обход российских пунктов пропуска и морских портов. НДС в Казахстане ниже (12%), есть смысл там и растамаживать. Хотя по закону грузовладельцы обязаны доплачивать, ввозя товар на территорию России, по факту же некоторые компании этого не делают.
Данный вопрос обсуждался не так давно на комиссии Таможенного Союза, которая проходила в Новосибирске летом прошлого года. Коллеги говорят, что этот вопрос нужно совместно решить в течение полутора-двух лет, с единым НДС и едиными таможенными пошлинами.
Это проблема и для нормальных компаний, для тех, кто работает легально, и для России в целом, так как это уход грузопотоков на Казахстан, сокращение доходов бюджетов.
Другая проблема – недостаточное развитие инфраструктуры пунктов пропуска на границе. Например, тот же самый пункт пропуска Забайкальск в моменты пиковых нагрузок испытывает серьезные проблемы. Не всегда хватает оборудования, складов, контейнерных терминалов. Но проблемы постепенно решаются, например помимо уже существующего терминала «Трансконтейнера» там создан еще один терминал частной российской компании.
Сезонные обострения проблем в пиковые период повторяются из года в год, однако, не всегда оперативно решаются. Аналогичная ситуация и с портами. Часть китайских товаров идет через Находку и Владивосток. В период пиковых нагрузок они не способны оперативно переработать грузопоток, инфраструктуры не хватает. «Пробки» возникают и в портах.
Новосибирск, не имеющий общей границы с Китаем, теряет официальные таможенные объемы.
Если говорить про Центр и Северо-Запад России, там китайский траффик для нужд данных регионов идет в том числе через Санкт-Петербург. Инфраструктура порта Санкт-Петербурга не способна с ним справиться в пиковые периоды, а возможности для развития не велики, в силу того, что территория порта ограничена городской застройкой.
В связи с этим периодически вводятся запреты на отправку грузов по железной дороге в адрес данного порта. Выход из ситуации в развитии российских портов а Балтике (Усть-Луга, Приморск и другие).
Эти трудности характерны для транспортников. У таможенников тоже есть свои проблемы. Они связаны в частности, с тем что говорилось выше, с переносом основным объемов таможенной очистки грузов на границу, а так же с тем, что на границе индексы таможенной стоимости товаров ниже, чем на внутренних постах страны. В этой ситуации экономически выгоднее растамаживать грузы на границе, и тем самым таможенники теряют объемы внутри страны. В целом концепция переноса таможенных операций на границу правильная, но пока нет мощной инфраструктуры, часть потока могла бы растамаживаться там, куда она идет по назначению.
Как будет развиваться внешняя торговля Новосибирска с Китаем?
Грубудет прирастать, темпы в 7-9% сохранятся, при этом я говорю именно о легальном, а не о "черном" грузопотоке, который растет еще большими темпами. Мы качественно прирастаем импортом.
Структура ВЭД с Китаем по НСО такова: китайский экспорт очень маленький - порядка 5% от общего объема. Вывозим в Китай машины, оборудование, механизмы, металлы и продукцию химической промышленности. А вот импорт из КНР велик: порядка 55% от общего объема. Это ширпотреб, машины, механизмы, оборудование, станки, производственные линии. Плюс еще автопром китайский потихоньку встает на ноги, ввозим машины китайской сборки. Продукция химической промышленности также идет из Китая - удобрения, бытовая химия.
Город на Оби превратится во всесибирский склад китайского ширпотреба.
Есть ли региональная и международная конкуренция в сфере ВЭД с Китаем?
В настоящее время китайские компании (не товары, а именно компании) пока слабо представлены на региональном рынке. Больше российских компаний, которые ищут в Китае партнеров и заказывают у них товары и услуги. В том числе это и транспортные компании Новосибирска, которые напрямую работают с КНР. При вхождении страны в ВТО китайские компании пойдут сюда попробовать рынок, но скорее всего можно ожидать приход европейских компаний, нежели китайских. Это связано с тем, что именно в Европе больше принято доверять компаниям из ЕС.
В большей степени в стране работают отечественные транспортные и логистические компании. Они лучше знают рынок, законодательство, учитывают все нюансы как вести бизнес. Знают требования органов надзора и контроля в этой сфере. Компании нерезиденту сложнее будет здесь работать. Так что, массового прихода иностранных компаний не будет, скорее, просто, будут расти партнерские отношения между компаниями.
Большинство фирм Китая, которые будут приходить на наш рынок, скорее всего определят для себя некоторые реперные логистические точки, например, Новосибирск, Красноярск, и дальше уже не будут расширять зону физического присутствия. А дальше они будут работать уже с нашими транспортными компаниями, которые будут доставлять китайские грузы конечному потребителю. Это аналогично тому, как делают многие западные компании. Сейчас они видят только Москву и Петербург, а в регионы их товар развозят российские партнеры. Скорее всего и китайские компании поступят так же, в Новосибирске будут создавать большую перевалочную базу на пути из КНР, а Томск, Кемерово, Барнаул и другие города СФО снабжать будут новосибирские транспортные компании. Они могут более грамотно выстроить логистику на местах, чем китайские компании. Так что здесь между российскими и китайскими транспортными компаниями будет не только и не столько конкуренция, сколько кооперация.
Если в Новосибирск будут приходить китайские бизнесмены, их деятельность будет касаться собственных производств, нежели транспортных услуг. Были разговоры о том, что в городе организуют сборку китайских автомобилей. И, разумеется, найдется китайская компания, которая станет поставлять комплектующие сюда, в Новосибирскую область. Китайские перевозчики будут конкурировать, но только в связке со своими деловыми партнерами.
Если в Новосибирск будет приходить китайский бизнес, его деятельность коснется, скорее, собственных производств, нежели транспортных услуг.
Были разговоры о том, что в городе организуют сборку китайских автомобилей. И, разумеется, найдется какая-нибудь китайская компания, которая станет поставлять комплектующие сюда, в область. Китайские перевозчики будут конкурировать с нами, но только в связке со своими деловыми партнерами.
Новосибирск – крупнейший импортер китайских товаров по Западной Сибири. С чем это связано?
Средние цифры по СФО, действительно, сильно отличаются от наших местных реалий. Доля экспорта-импорта иная. Сибирь достаточно много экспортирует в Китай: доля экспорта – порядка 20-25%, а 35-37% от общего объема приходится на китайский импорт. Связано это с тем, что сохранились производства Красноярского края, Кемеровской области, Забайкалья. Эти предприятия осуществляют поставку в Китай энергоносителей, оборудования, механизмов, сырья.
Новосибирский перекос сохранится: импорт будет существенно превышать экспорт. Понятно, что как крупный транспортный узел Западной Сибири, город принимает на себя основной объем ввозимых китайских товаров, а уже отсюда они распределяются дальше по соседним регионам.
Новосибирск – пункт аккумуляции и складирования грузов для крупных региональных дистрибьюторов. Бывает и такое, что у себя в городе фирма не имеет склада, забирает товары из Новосибирска и прямо из машины они попадают на полки магазинов. Оперативный свой запас они держат здесь. Так что Новосибирск стянул на себя объем потребления китайского импорта другими регионами, и это отразилось на статистике внешней торговли.
Нужно ли России развивать свой транзитный потенциал в контексте товарного траффика Китай-ЕС? Сможем ли мы конкурировать с морскими перевозками в обход РФ? Реальна ли Транспортная стратегия-2030?
Вообще, в настоящее время создается уже третий вариант стратегии. Я принимал участие в создании самой первой редакции в 2004 году.
Стратегия предусматривает продление БАМа до портов Ленинградской области, Архангельска, то есть, создание альтернативы Транссибу. К сожалению, из-за кризиса начать проект не получилось, но РЖД говорит о возобновлении работ.
Мы не сможем по Транссибу возить желаемый объем транзита, поскольку резервы магистрали исчерпаны. Она не справляется с грузопотоком, образуются заторы и простои составов. Идеология стратегии в том, что Транссиб должен остаться скоростным грузопассажирским путем, акцент здесь именно на пассажирские перевозки и скоростные поезда дальнего следования, а не на перевалку основного объема российских грузов.
БАМ мыслится как главная грузовая магистраль страны. Сейчас на Транссибе мы имеем транзит всего лишь 4% торгового оборота, который Юго-Восточная Азия, включая Китай, отправляет в ЕС. Можем попытаться оттянуть на себя максимум 8%, но это, конечно, не составит конкуренцию. Нужны кардинальные меры, которые позволили бы разгрузить Транссиб.
Время не всегда является решающим фактором при выборе логистической схемы. Главное - высокое качество сервиса и надежность.
Пора браться за ум и повышать качество российской логистики. Внедрять современные технологии и методы работы с грузами, схемы доставки. Пока не будет создан соответствующий международным стандартам сервис, грузы через Россию не пойдут.
Да, по морю дольше, но по деньгам иногда дешевле. Если я как заказчик наладил поставки товаров из Китая и знаю, что грузы стабильно будут приходить раз в полтора месяца, мне нет большой разницы, как его привезут.
Время не всегда является решающим фактором при выборе той или иной логистической схемы. Самое главное – сервис, по которому Россия отстает от крупных логистических компаний Германии, Франции. Сервис нужно выстраивать за счет таких узлов, как Новосибирск. Город нужно превратить в кластер, который и транзит мог бы перерабатывать, и китайский импорт, который потом будет распределен по СФО.
Китай сейчас быстрыми темпами строит свою дорогу на Запад. Уже есть несколько вариантов – ТРАСЕКА, «Новый Шелковый путь», железнодорожные пути с выходом на страны Средней Азии.
Конкурент он нам в этом смысле? Да, конкурент. Опасный? С одной стороны, да, с другой – из того объема грузопотока, если мы 8-10% переключим на Россию, и Китай возьмет на себя 10%, то это не те цифры, в рамках которых нужно конкурировать.
Нам нужно тесное транспортное взаимодействие с соседями, потому что всякие бывают ситуации: политические, транспортные происшествия. Всегда очень важно иметь запасной вариант доставки на случай форс-мажора. Создание рокадных соединений между магистралями позволит нам подстраховывать друг друга и обеспечивать стабильный грузопоток. Но пока мы конкурируем с Китаем, перетягивая туда-сюда эти 10%, я считаю такую работу неперспективной. Вот если совместно эти объемы наращивать и отбирать у морских линий преимущество, тогда в этом контексте действовать становится уже интереснее в долгосрочном аспекте.
Готов ли Новосибирский регион к развитию бизнеса с Китаем – транспортно, нормативно, инфраструктурно?
В регионе есть поддержка среднего и малого бизнеса в целом, правда, эти программы не привязаны только к бизнесу с Китаем. Крупных инвестиционных проектов нет, но есть меры по ускорению получения всех документов и разрешений для начинающих предпринимателей, налоговые субсидии, льготы по лизинговым платежам. Все это существует за счет областного бюджета. Здесь большой разницы нет, будет ли стартап китайский или российский. Главное, чтобы он способствовал росту экономики НСО.
Инфраструктура области отвечает потребностям торговли с Китаем примерно на 70-80%.
Что касается транспорта, инфраструктура области соответствует потребностям участников ВЭД с Китаем примерно на 70-80%. Всегда есть проблемы, но ведь нет идеальной системы, которая устраивала бы всех. Новосибирск очень тормозит в плане Китая далеко не блестящее состояние автомобильных дорог, железнодорожных станций. Планы по модернизации существуют. Они связаны отчасти с проектами региональных транспортных компаний. Есть видение, что нам необходимо получить на выходе через 5-10 лет. Но будет ли это реализовано - вопрос финансирования, и не только государством, но и частными компаниями. Когда наступил кризис, многие проекты в сфере логистики были заморожены. Надежда на лучшее есть, но нужно работать. И стоит поучиться у китайцев, как это делать! Дорогу осилит лишь идущий…
