Невезучие автогрузы: кризис российского бездорожья

Рынок перевозок грузов автотранспортом начал замедляться ещё в начале 2013 года, во втором полугодии достиг стагнации, в 2014 году снижение продолжилось, - грузоперевозки не смогли достичь показателей докризисного 2008 года.

В период с января по май 2014 года грузооборот автотранспорта увеличился на 0,2% по сравнению с аналогичным периодом 2013 года. Для сравнения, прирост в АППГ составлял 2,6%, в январе – мае 2012 года больше 10%. Объём грузоперевозок в тот же период снизился на 2%  и составил 2018,5 млн. тонн. Низкие показатели грузоперевозок привели к существенному снижению продаж грузовиков массой более 16 тонн, на 16,2% по сравнению с АППГ.

По итогам I полугодия перевезено грузов грузовыми автомобилями крупных и средних предприятий 6663777,8 тыс. тонн, что на 4,3% меньше, чем в АППГ. В ЦФО перевозки грузов выросли на 4,3%, до 113,27 млн. тонн, также увеличились грузоперевозки в СКФО, на 4,6% до 140,5 млн. тонн. В остальных округах показатели снизились. Антирекордсменом по рассматриваемым показателям был Южный федеральный округ, снижение грузоперевозок автотранспортом в котором составило 13%, 51946,8 тыс. тонн. Существенно снизились грузоперевозки в Уральском федеральном округе (- 10%, 106382,5 тыс. тонн) и Дальневосточном федеральном округе (- 10,1%, 50 379,1 тонн).

По Южному округу: по всей видимости, снижение показателей связано с окончание олимпийской лихорадки, - нет олимпиады, нет грузоперевозок. По УФО трудно предположить, почему снижение, олимпиады там не было, вроде.

Но по ДФО снижение грузоперевозок идёт вразрез с планами создания ТОР и обещаниями роста грузооборота с Китаем. Вероятно, грузооборот весь в трубы уйдёт, а грузовиками возить нечего. «Разворот на восток» как способ борьбы с тлетворным влиянием Запада в международных автомобильных грузоперевозках может не сработать. Подавляющее большинство потребителей расположено ближе к многонаселённому центру России, автомобилями из Китая транспортировать грузы далеко, автодорожная сеть на Востоке развита слабо, номенклатура грузов, которые идут из РФ в КНР подходит в лучшем случае для РЖД, в обратном направлении – для морских контейнеровозов, плюс на азиатских направлениях российские автоперевозчики жалуются на дискриминацию со стороны Казахстана из-за того, что государство не поддерживает своих, российских перевозчиков. В общем-то, снижение автогрузоперевозок в ДФО говорит само за себя. Но в будущем, несомненно, указанные сложности будут разрешены и Дальний Восток станет основным направлением для автогрузоперевозчиков со всей страны.

Кстати, по грузообороту. В январе – июне общий российский грузооборот грузовых автомобилей крупных и средних предприятий составил 39441,4 млн. ткм, что на 5,1% больше, чем в АППГ. Лидер по грузообороту грузовиков – Центральный федеральный округ, где рассматриваемый показатель увеличился на 15,6%, 11598,1 млн. ткм. Существенно увеличился грузооборот Северокавказского федерального округа, на 9,8% до 828,2 млн. ткм и Северо-Западного федерального округа, на 4,5% до 4506,5 млн. ткм. В списке отстающих от общих тенденций – ЮФО ( - 1,3%, 4096,1 млн. ткм), Сибирский федеральный округ ( - 0,8%,  4115,8 млн. ткм) и ДФО ( - 5,8%, 1358,1млн. ткм).

Поскольку в первом полугодии возить грузов по стране в целом стали меньше, то продолжилось углубление кризиса рынка коммерческого транспорта: продажи упали на 20,6%, до 113 тыс. ед. по сравнению с АППГ. Уменьшились показатели продаж всех брендов тяжёлых грузовиков: КамАЗ - на 7,8%, МАЗ на 13,2%, Volvo на 40,9%, MAN 32,6%, DAF на 47,5%, Shaanxi на 30,1%. Интересно, что в первом полугодии увеличился импорт тяжёлых и средних грузовиков на 12,8%.

В январе-сентябре 2014 года грузооборот автомобильного транспорта составил 180,4 млрд. ткм, что на о,2% больше, чем в январе – сентябре 2013 года. Перевозка грузов автотранспортом в рассматриваемый период достигла 1218 млн. тонн, что на 2,5% меньше, чем в АППГ.

Низкие показатели грузоперевозок продолжали оказывать негативное влияние и на рынок грузовой техники: оптовые продажи грузовиков всех брендов на 22,4%, при этом продажи отечественных грузовиков снизились на 21% (продажи «КАМАЗа» сократились на 13,5%), продажи грузовиков иностранных брендов, произведённых в РФ, уменьшились на 34,6%, импорт новых грузовиков уменьшился на 16,5%.

Сильнее всего на рынок автоперевозок влияет постоянный рост стоимости топлива и ГСМ. Расход топлива в РФ большой, по многим причинам. В частности, - низкое качество дорог и  устаревший парк автомобилей: в 2010 году 27% грузовиков имели срок службы до 5 лет, 47% - работали больше 10 лет. Это, кстати, ведёт к постоянному росту затрат на ремонт и обслуживание. Вряд ли ситуация сейчас изменилась. Кроме того, для автопарков российских компаний характерен дефицит большегрузных автомобилей, при преобладании среднетоннажных машин. Около 60% грузоперевозок осуществляют частники и небольшие компании, которые располагают таким парком машин (или одним старым КамАЗом).

В сфере автоперевозок государство отличается интенсивностью законотворческой деятельности. Давно уже продолжаются попытки ввести плату с грузовиков за проезд по федеральным трассам, штраф за превышение норм нагрузи на ось, ужесточение правил въезда в города и так далее. Отдельного внимания достойна тяжба за книжки МДП с ФТС, о которой мы неоднократно рассказывали. Правила и законы постоянно инициируются и меняются, что на рынке перевозок отражается негативно, так как увеличивает нагрузку на бизнес без каких-либо компенсаций.

И, несмотря на инициирование всё новых «ужесточений», государство фактически не контролирует рынок автоперевозок. Легальные транспортные компании конкурируют с нелегальными перевозчиками. По некоторым данным, до 80% рынка грузоперевозок автотранспорта – в тени. Что, кстати, ставит под сомнение любую статистику и вызывает подозрение в том, что реальное состояние рынка автомобильных грузоперевозок никому неизвестно. Подозрения ещё более крепнут, если вспомнить, что перевозчики могут занижать показатели прибыли – чтобы поменьше платить налогов (по этой же причине не все автоперевозчики жаждут легализоваться).

Важные для автоперевозок рынки тоже переживают не лучшие времена. В частности, оборот розничной торговли в январе-сентябре 2014 года увеличился лишь на 2,3% по сравнению с АППГ. В течение января – сентября 2014 показатель объёма работ, выполненных по виду деятельности «строительство» на 3,3% по сравнению с АППГ до 3,96 трлн. рублей.

Давать прогнозы в сложившихся обстоятельствах бессмысленно, но всё же некоторые этим занимаются. В Минэкономразвития, например, рассчитывают, что автоперевозка грузов по итогам 2014 года сократится на 1% (до 1686 млн. тонн). Коммерческий грузооборот будет составлять 124,9 млрд. ткм. И есть ещё оптимистичный сценарий. Позволим себе усомниться в этом прогнозе, так как этот год отличается от предыдущих.

В этом году ситуация, как и раньше, на рынке перевозок ухудшается из-за того, что никем не решаются фундаментальные экономические проблемы. О том, что ситуация будет всё хуже, если не решать внутренние проблемы, автоперевозчики предупреждали задолго до внешнеполитического кризиса. Как, впрочем, представители и других отраслей народного хозяйства. К многолетним экономическим проблемам в 2014 году добавились санкции, эмбарго, девальвация рубля, отток инвестиций – это пока не основные факторы влияния, они начнут действовать в полную силу позднее, как именно, никто пока сказать не может.