В 2013 году Шэньчжэнь превзошел Гонконг в портовом бизнесе. Событие широко обсуждалось в китайских СМИ. Несмотря на мнение скептиков, считающих, что восхождение Шэньчжэня - явление временное, вызванное забастовкой гонконских докеров, критикам стоит пересмотреть свои взгляды.
ТГТ Да Чань Бэй - один из самых быстрорастущих портов в Шэньчжэне по итогам 2012 года. Руководство намерено утроить пропускную способность объекта в ближайшие 3 года. Порт контролируется холдингом Wharf's Modern Terminals.
По прогнозам специалистов, уже к концу 2013 года мощность терминала достигнет 1 млн. ДФЭ.
Руководство начало переговоры с муниципалитетом Шэньчжэня и портом Яньтань о создании двустороннего терминала, который даст городу ещё 4 причала мощностью по меньшей мере 3,5 млн. ДФЭ и войдет в систему западного портового кластера к 2020 году.
"Муниципальные власти считают, что сейчас самое время развивать мощности порта далее, ведь с момента обсуждения проекта до ввода первого нового причала в эксплуатацию понадобится не менее 5 лет", говорит Бенджамин Лай, исполнительный директор терминала Да Чань Бэй. "Мы не можем ждать, пока лимит имеющихся сегодня мощностей будет полностью исчерпан".
Первый терминал (Terminal One) мощностью 5,5 млн. ДФЭ на сегодняшний день загружен пока лишь на 20%, однако его пропускная способность увеличилась на 0,74 млн. ДФЭ за январь-сентябрь 2013 года.
Для сравнения, три прямых конкурента Первого терминала: порты Яньтянь, Чивань и Шекоу, наблюдали в этом году застой или спад в своем бизнесе.
"Рост произошел, в основном, за счет приобретения нескольких транс-тихоокеанских и внутриазиатских маршрутов холдингами Grand Alliance и Orient Overseas Container Line. "Всего одна линия способна принести несколько тысяч дополнительных ДФЭ", пояснил г-н Лай.
"Яньтянь, Шекоу и Чивань уже загружены под завязку. Некоторые маршруты, особенно востребованные сейчас в Гонконге, в перспективе переместятся сюда".
В апреле сразу несколько сухододных компаний, включая Maersk, сообщили об отказе от использования своих маршрутов из Гонконга в Шэньчжэнь после 40-дневной забастовки гонконгских докеров, препятствовавшей работе контейнерного терминала Квай Чунг.
Забастовка снизила пропускную способность крупнейшего терминала Гонконга сразу на 4% за истекший период. Кажется, отныне Гонконг навсегда покинул "насиженное" место третьего в мире морского порта по объему грузоперевалки, хотя некоторые чиновники до сих пор убеждены, что город сможет отыграть лидерские позиции в 2014 году.
В настоящее время крупнейшим в мире контейнерным портом является Шанхай, за ним следует Сингапур. Подробности см. в инфографике "Крупнейшие порты КНР".
Однако господин Лай, управлявший деятельностью Hong Kong's Modern Terminals в течение 10 лет (до мая 2013 года), считает, что вытеснение Гонконга с 3-ей позиции вряд ли будет временным.
"Если мы посмотрим на данные 2012 года, Шэньчжэнь оказался на третьем месте среди китайских портов, уступив Гонконгу всего несколько десятков тысяч ДФЭ, это несущественная разница. Опережение, таким образом, было лишь вопросом времени. Многие судоходные маршруты перемещаются из Гонконга в Шэньчжэнь, поскольку в первом уже нет свободной земли для расширения, кроме того, местные власти сделали многое для развития и поддержки производств в Шэньчжэне".
Если верить данным портового оператора Гонконга Modern Terminals, суда, прибывающие к причалам сейчас на 5% вместимее, чем 5 лет назад, но несмотря на внушительные размеры, каждое судно перевозит на 11% меньше грузов. Кроме того, судовладельцы платят высокий транспортный налог и услуги барж, когда не могут сами найти место для стоянки на пирсе во время прибытия в порт.
"Ситуация напоминает ресторан, заполненный гостями, которые подолгу сидят за столиками, при этом заказывают всего лишь пару коктейлей", поясняет Бенджамин Ли. ""В этом случае производительность вашего заведения резко снижается".
Порт Да Чань Бэй стремится получить конкурентное преимущество благодаря партнерству с тремя крупнейшими судоходными компаниями мира - Maersk, MSC и CMA CGM, которые также называют "P3 Альянс". Такое сотрудничество приведет к переносу основных маршрутов в Шэньжэнь.
По мнению самих судовладельцев, Гонконг, который уже собрал сливки подобного сотрудничества с "большой троицей", на сегодняшний день загружен на 80% во всех 9 терминалах; кроме того, местные власти приостановили проект строительства десятого терминала.
Так что если порт Да Чань Бэй продолжит расти, шансы Гонконга на восстановление былых лидерских позиций близки к нулю.
Хотя аналитики не ожидают радикального переворота в международных морских перевозках до 2015 года и никто из членов "Альянса трех" пока не имеет тесных деловых связей с портом Шэньчжэня, Бенджамин Лай уверен, что Первый терминал достигнет мощности в 3 млн. ДФЭ уже к 2016 году, то есть, рост в течение трех лет подряд будет примерно 33%.
"Если P3 будет искать новый порт, только мы во всем Шэньчжэне способны предоставить им в пользование экстра мощности", заявил он.
Перспективы роста портов Шэньчжэня на сегодняшний день ограничиваются пропускной способностью морского канала, через который не пройдут крупнейшие контейнеровозы мира. Даже несмотря на работы по расширению зоны судоходства, которые будут закончены в 2014 году.
Однако господин Лай приводит доводы, что канал в будущем расширят и суда будут проходить в Шэньчжэнь через судоходный канал Ма Ван. Он добавил также, что дальнейший рост портовых мощностей Шэньчжэня добавит еще одно преимущество для перевозки грузов - сокращение времени хода между Да Чань Бэй и Гуанчжоу. Кроме того, порт построит полностью оснащенный логистический центр в ближайшие 2 года.
Источник: South China Morning Post
