Логистика Китая: взгляд в будущее

Авторы: Bill Fu, Brooks A. Bentz, Mark T. McGalla (Accenture)

По различным оценкам, Китай закрепил за собой статус всемирной фабрики: страна выпускает для Западной Европы, США и других регионов одежду и обувь, все виды оборудования и электроники, продукты питания, запчасти и комплектующие. Однако как транспортная и логистическая инфраструктура Китая сохраняет стабильно высокий рост? И другой не менее важный вопрос – что делает государство для того, чтобы обеспечить производительность и эффективность своей международной цепи поставок, которая задействует все китайские ресурсы и способствует дальнейшему промышленному росту страны?

Несмотря на огромные экономические успехи Китая, путь развития страны был и остается неравномерным. Согласно данным Китайской Федерации логистики и торговли (China Federation of Logistics and Purchasing, CFLP), стоимость логистических услуг в Китае составила до 18% ВВП страны в 2010 году. Это вдвое больше, чем аналогичный показатель в наиболее развитых странах мира.

Стоимость логистических услуг составила 18% ВВП Китая в 2010 году.

Рост налогов и сборов, хаотичное развитие логистического рынка во многом определяют высокую стоимость перевозки грузов в КНР. Целый ряд государственных производственных концернов уже переместил свои мощности во внутренние провинции, поскольку стоимость рабочей силы в прибрежной части Китая возросла.

Все же логистическая инфраструктура Китая значительно улучшилась за время реализации XI пятилетки (2006-2010). Учитывая, что только финансовые меры будут недостаточными для обеспечения долгосрочного роста экономики, Китай увеличил государственные инвестиции в автомобильные шоссе, железные дороги и другие виды транспорта.

Тем не менее, логистические недостатки до сих пор актуальны: хаотичная сеть маршрутов, особенно в западных, наименее развитых провинциях - прямое следствие неравномерного развития китайской экономики и крупный ущерб собственной конкурентоспособности.

Тенденции и инновации

В логистическом аспекте Китай сосредоточен на возможностях и перспективах развития отрасли. В июне 2011 года премьер-министр Вень Жиабао заявил, что «мы обязаны принять ряд законов и стандартов, чтобы активно содействовать здоровому развитию логистической отрасли». Все инициативы по оптимизации и развитию логистической отрасли КНР получили название «Восемь государственных постановлений». Они определяют:

• - размер налогов;
• - местное законодательство;
• - оптимизацию дорожного траффика страны;
• - улучшение условий для предпринимательства;
• - объединение мощностей;
• - внедрение новых технологий и ПО;
• - размер финансовой поддержки государством и банковским сектором;
• - развитие логистики в АПК.

Все эти меры должны способствовать поддержанию производительности логистики и транспорта Китая по меньшей мере в семи основных направлениях:

1. Внутренние грузоперевозки. Внутренний рынок грузоперевозок, пока еще очень фрагментарный, делает значительные успехи в разработке и внедрении общих стандартов и норм работы. Как было сказано ранее, Госсовет КНР обнародовал новую программу Eight State Regulations, направленную на стабилизацию и укрепление логистической отрасли. Также Китай делает попытки урегулировать рынок грузоперевозок, поскольку уже сейчас сталкивается с ростом заработной платы и цен на ГСМ. До сих пор отсутствие общих норм и стандартов не позволяло многим китайским компаниям стать конкурентоспособными игроками глобального логистического рынка. Появление китайских 3PL-провайдеров видится как признак улучшения ситуации с эффективностью на рынке грузоперевозок в КНР.

2. Морские грузоперевозки из Китая. Размеры китайских инвестиций в порты страны являются крупнейшими в мире: только в ходе реализации 11-го плана пятилетки в 2006-2010 годах было вложено более 357 млрд. юаней. Эти средства помогли Китаю достичь большого и устойчивого прогресса вопреки неблагоприятной экономической ситуации в мире. Крупнейшие материковые порты Китая обработали 13,5 млн. ДФЭ в январе 2011 года. Это показывает 17% роста, который относительно устойчив для основных морских портов материкового Китая в период с 2001 по 2010 годы. За этот период Шанхай стал крупнейшим портом в мире, экспортировав свыше 29,06 млн. ДФЭ в 2010 году. На крупнейших рынках рост грузоперевалок дополнительно обеспечивала перевозка углеводородных ресурсов. Однако проблема здесь заключается в неравномерности спроса и предложения. С одной стороны, немногочисленные китайские грузовые суда движутся по маршрутам крайне медленно, зато постоянно наращивают количество перевозимых контейнеров. С другой стороны, кризис неплатежей во многих развитых странах ограничивает глобальный спрос. В результате объем инвестиций в портовую инфраструктуру уменьшился за период 10-й пятилетки. Фактически, потребность Европы и США в китайских товарах снижается, несмотря на растущее число контейнеровозов-гигантов в торговом флоте КНР.

В 2006-2010 годах в развитие портовой инфраструктуры Китай вложил более 357 млрд. юаней.

3. Железнодорожный транспорт. Китай активно инвестирует средства в развитие своей железнодорожной инфраструктуры, как в плане высокоскоростных пассажирских перевозок, так и грузовых. Это играет ключевую роль в подъеме логистической отрасли. За первую половину 2011 года общий объем товаров, перевезенных по железной дороге, увеличился до 1,94 млрд. тонн – на 8% больше, чем в 2010 году.

К концу 2011 года длина всех железнодорожных магистралей КНР достигла 99 тыс. км. Объем перевезенных товаров также возрос, давая толчок к развитию высокоскоростных магистралей. Железнодорожный транспорт – самый популярный в КНР, по «железке» перевозят военную технику, пассажиров, товары из провинции в провинцию и, конечно, сырье.

4. Автомобильный транспорт. Еще одна важная часть внутреннего объема китайских грузоперевозок – автомобили. Так же, как в США и ЕС, грузовые фуры в КНР передвигаются по высокоскоростным магистралям. Для размещения такого большого количества грузов, сеть шоссейных дорог КНР постепенно улучшается, особенно между городами второго и третьего порядка (до 3 млн. жителей). Развитие дорожного сообщения – важнейшая часть работы для муниципалитетов и руководств провинций. Сопутствующие сервисы также постепенно улучшаются (сеть заправок, СТО, автомотелей) благодаря жесткой конкуренции на логистическом рынке. Многие транснациональные корпорации, например, ряд американских концернов, пользуются услугами локальных автоперевозчиков. Несмотря на популярность и растущий спрос на автоперевозки, издержки в этой отрасли остаются очень высокими. Железнодорожный транспорт в КНР стоит на 20-30% дешевле, чем автомобильный. Речные перевозки баржами – на 50% дешевле. По этой причине многие логисты убеждены, что комплексное развитие сети автоперевозок по всему Китаю должно стать доминантой развития автодорожной отрасли страны.

5. Авиаперевозки. Объем воздушных грузопотоков в Китае стабильно растет примерно на 6% в год, это не особенно красноречивый показатель на общем фоне развития логистического рынка КНР. Как и большинство других стран, КНР использует авиатранспорт в основном для перевозки электроники и других компактных товаров с высокой добавленной стоимостью. В сфере международных грузовых гиганты индустрии жестко конкурируют с местными китайскими авиакомпаниями. Chinese Southern, ведущий китайский грузоперевозчик, сообщил о 42,2 млрд. юанях прибыли за I полугодие 2011 года (+22,3%). Объем грузоперевозок UPS по воздуху в КНР возрос на 10% за аналогичный период.

6. Речные перевозки и каботажное судоходство. Внутренние грузоперевозки по рекам КНР играют важную роль для центральных и западных провинций Китая. Основная причина интенсивного развития данного вида транспорта – перенос производственных мощностей и цепочек поставок вглубь материковой части страны, где дешевле рабочая сила и, соответственно, ниже себестоимость производства.

7. Сопровождение грузов. Экспедиторские и брокерские таможенные услуги пользуются высоким спросом. Китайские перевозчики предоставляют специализированные решения, которые удовлетворяют местной специфике, поэтому популярны у иностранных клиентов. Кроме того, китайские компании начали активно осваивать рынки США и ЕС, открывать новые филиалы. Все эти факторы способствуют более тесному торговому сотрудничеству КНР и основных стран-импортеров. Китайская логистическая компания Kerry Logistics со штаб-квартирой в Гонконге является хорошим примером развития сервисов 3PL и продвижении в расширении своего делового влияния на страны АПЕК и ЕС.
 

Железнодорожный транспорт в КНР стоит на 20-30% дешевле автомобильного.

Вперед по дороге

Китайская логистическая отрасль столкнулась с огромными возможностями и вызовами. Несмотря на сильную и всестороннюю поддержку правительства КНР, она должна применить новые способы развития, чтобы составить более эффективную конкуренцию традиционным игрокам рынка не только в рамках государства, но и по всему миру.

Однако уже существующие китайские транспортные компании чувствуют себя очень уверенно. Например, COSCO (Group), крупнейший морской перевозчик КНР, занял 6 место в рейтинге самых активных морских перевозчиков в мире в 2011 и в 2012 году удержал эту позицию. За первые 4 месяца текущего года он поднялся на 4 строчку рейтинга с показателем в 650 тыс. ДФЭ.

Улучшение сервисов смешанных перевозок является главной повесткой дня в экспортноориентированной экономике Китая. Смешанные грузоперевозки «авто + море» пользуются все большим спросом у производителей ТНП в материковой части страны. Перевозки из внутренних провинций набирают обороты благодаря модернизации дорожной сети, речных маршрутов и логистических мощностей. Различные формы интеграции становятся все более и более заметными. В некоторых прибрежных городах Китая потребительские ассоциации помогают логистическим компаниям оптимизировать стоимость и эффективность грузопотоков.

Традиционные виды перевозок по железной дороге и морем стали особенно важны, поскольку являются универсальными для большинства товарных групп и номенклатур. В это направление вкладывается очень много средств и постоянно внедряются технологические ноу-хау. Объем ж.-д. грузоперевозок растет быстрее остальных, давая толчок модернизации железной дороги и общему сокращению сроков доставки грузов.

Налоги. Другой важный момент в жизни отрасли – налоговая и тарифная политика государства. Правительство разрабатывает единую систему налогообложения и тарификации перевозок, которая будет взаимовыгодна для государства и частных игроков рынка. Логистические компании также получат серьезные налоговые преференции от правительства благодаря улучшению законодательной базы. Для повышения экспортных объемов перевозок правительства целого ряда провинций снизили налоговые ставки для логистических компаний. Отныне компании могут конкурировать не только по части менеджмента бизнес-процессов, но и гибкими ценовыми политиками, внедрением новых IT-технологий и так далее. Кроме того, такая позитивная качественная динамика позволит китайским логистическим компаниям чувствовать себя более независимо, конкурировать с западными коллегами даже без сильной государственной и финансовой поддержки.

Строительство. Строительство логистических парков, железнодорожных составов, портов позволит стратегически подходить к развитию внешней торговли КНР. Китайские логистические компании станут основными инвесторами развития транспортной инфраструктуры страны.

Конкуренция. Однако несмотря на явную политику протекционизма, зарубежные логистические компании не потеряют возможности прочно укрепиться на этом рынке. Китай осознает важность присутствия иностранных компаний на своей территории – новые рабочие места постоянно требуются в условиях высоких темпов урбанизации КНР.

Для этого Китай ежегодно будет инвестировать 700 млрд. юаней в течение всей 12-й пятилетки в развитие железной дороги.

_{К концу 2015 года транспортные маршруты соединят до 90% населенных пунктов страны.}

1,5 млрд. юаней будет инвестировано в авиацию. Конечным результатом является создание максимума возможностей для логистических компаний в Китае с сильными амбициями, продуманной бизнес-стратегией и далеко идущими планами по оперативному развитию своего присутствия на рынке, предлагающих высокоэффективные цепи поставок товаров, произведенных в Китае.

Источник: Logistics Management