Иван Зуенко, китаист, сотрудник Центра азиатско-тихоокеанских исследований ДВО РАН, в своих публикациях, в частности, здесь, выдвинул ряд тезисов относительно концепции «Пояса и Пути», которую Китай активно продвигает на евразийском пространстве. Иван согласился прокомментировать некоторые из них для читателей ChinaLogist.
Эффект Пояса и Пути
ChinaLogist: Иван, в одной из своих публикаций Вы говорите, что «Пояс и Путь» помогает поддерживать темпы экономического роста в Китае, каким образом?
Иван Зуенко: Схема такова: государство предлагает концептуальную рамку, на которую нанизываются различные более мелкие проекты. Сейчас в основном это строительство внутри самого Китая. В перспективе - международные проекты. Под это дело государство создает инструменты финансирования: Фонд Шелкового пути (по сути, китайская госкомпания), Азиатский банк инфраструктурных инвестиций. Через них Китай может выдавать кредиты на проекты, которые раньше, возможно, и не смогли бы получить финансирование из-за их сомнительной рентабельности. Подряды идут китайским компаниям. А это производство, налоги, занятость, мультипликативный эффект. Конечно, в каком-то смысле это будет убыточное строительство, которое только увеличит внутренний долг Китая. Но, во-первых, масштабные макроэкономические проекты не обязательно должны окупаться здесь и сейчас. Во-вторых, в Китае надеются, что рост заказов поможет преодолеть кризис, вызванный спадом потребления китайских товаров на западных рынках. А других способов, кроме продолжения «большой стройки», товарищи из Центрального комитета КПК пока не придумали.
CL.: Не могли бы вы прокомментировать тезис об избыточных мощностях и рабочих ресурсах как основе стратегии «Пояс и Путь»?
И.З.: Вопрос связан с сомнениями насчет избыточности рабочих рук? Действительно, демографы уже отмечают тенденцию к сокращению рабочих ресурсов, и они абсолютно правы. Только это проблема следующих десятилетий. А речь идет о том, куда деть миллионы рабочих, которые работают на заводах, чья продукция сейчас не востребована (это производство стройматериалов, стали). А также миллионы рабочих, которых предполагается уволить в ходе реструктуризации убыточного госсектора, о которой было объявлено год назад. Сейчас реструктуризация забуксовала – как раз из-за того, что местное руководство не готово «резать по живому», обрекая себя на проблемы в социальной сфере, и продолжает инвестировать в убыточные предприятия. Новые заказы, как считают в Китае, позволят обеспечить их всех работой. При этом основные рабочие ресурсы будут задействованы в самом Китае, на производстве стройматериалов, оборудования и так далее. Если говорить об «экспорте» рабочей силы, то очевидно это тоже будет – хотя бы потому что многие проекты уже просто невозможно осуществить без китайских технологов. Но, во-первых, не так массово, потому что в основном будут задействованы квалифицированные кадры. А во-вторых, во многих странах действуют довольно жесткие правила по привлечению иностранной рабочей силы (в России, например), и массово вывозить рабочих, даже если бы было такое желание, у Китая не получится.
CL.: Каким образом строительство жилья и дорог у соседей Китай могут решить проблемы периферийных, слаборазвитых и потенциально сепаратистских провинций Западного Китая?
И.З.: Ну, они в любом случае будут зарабатывать как транзитные хабы, как посредники в сотрудничестве с соседними странами. Крупное производство, обеспечивающее строительство жилья и дорог у соседей, возможно только в Синьцзяне. Тибет, Цинхай – там ландшафт не тот, и населения слишком мало. Основной позитивный эффект для их экономики связан со строительством не в соседних странах, а в самих этих провинциях. Новые проекты – это не только долгосрочный макроэкономический эффект, это еще и субподряды для местных производителей, мультипликативный эффект, приток туристов. В Китае это все позиционируется как часть инициативы «Пояса и Пути», хотя, конечно, стратегия по комплексному развитию западных регионов была запущена намного раньше.
CL.: Из приведённых Вами в публикациях фактов видно, что показатели железнодорожных перевозок в направлении Китай-Европа растут, а тарифы снижаются, возможно, всё же есть смысл не только геостратегический, но и экономический в развитии ж.д. путей на Запад и субсидируются перевозки временно, в расчёте на будущую прибыль?
И.З.: На чью прибыль? Китайские логистические компании и сейчас никаких убытков не несут. То, что они «недобирают» из-за того, что везут сушей, а не морем, им компенсирует государство. Местный бизнес, население – от этого тоже только выигрывают. Это государство тратит деньги на искусственное поддержание жизнеспособности таких перевозок, да. Но давайте считать, что это такая форма перераспределения ресурсов внутри страны. Да, государство могло бы чуть больше получать налогов от доходов компаний, которые продолжали бы возить морем. Но нужно понимать, что там не те масштабы, чтобы ради них отказаться от выполнения перспективной геостратегической задачи. Конечно, экономическая составляющая есть всегда, и есть она и в том, что Китай развивает трансконтинентальную логистику. Но при этом я даже в перспективе не вижу, что может сделать трансконтинентальные железнодорожные перевозки более выгодными, чем морские (если мы говорим о чистых деньгах, без каких-либо социально-экономических эффектов). Пока затраты на создание и поддержание новых путей слишком велики, объемы перевозимых грузов малы, трансграничные процедуры сложны, а объемы рынков в центре Евразии незначительны.
Политические решения
CL.: Иван, в каком случае Пекин может прекратить спонсировать сухопутную логистику, если учесть, что он тратит всё больше в этом направлении и количество поездов в Европу из Китая увеличивается?
И.З.: Ответ очень прост. Если будет соответствующее политическое решение. Сейчас субсидии выделяются через посредничество местных бюджетов и различные программы. Все не так схематично, как может показаться, но очевидно, что без стратегической установки Центра вряд ли бы осуществлялось. Мне кажется, при нынешнем руководстве и нынешней международной ситуации ситуация вряд ли изменится. Сейчас Китай спонсирует сухопутную логистику для того, чтобы дифференцировать транспортные потоки, а также для того, чтобы обеспечить людей работой. Обе задачи не потеряют свою актуальность в ближайшее время.
CL.: Китай состоялся как морская торговая держава в то время, когда был намного слабее на море, чем сейчас. Чем США могут угрожать на море Китаю сейчас?
И.З.: Китай состоялся как морская торговая держава, но не как военно-морская держава. Становление КНР в этом направлении происходит на наших глазах, и связано с действиями именно нынешнего руководства. Никакого паритета с точки зрения соотношения ВМС США и КНР нет и близко. Как считают специалисты, мнению которых я склонен доверять, в случае конфликта США способен не только перерезать Малаккский пролив, через который идет большая часть китайской торговли, но и взять Китай в морскую блокаду. Более компетентно я рассуждать не готов. Безусловно, нужно быть специалистом в теме и быть погруженным в материал. Среди отечественных экспертов я бы выделил Василия Кашина. Он исходит из тезиса о неизбежности противостояния Пекина и Вашингтона, тогда как я не был бы тут столь категоричен.
CL.: Какую альтернативу морю могут создать железнодорожные пути, если они составляют незаметную долю от морских?
И.З.: Сейчас очень ограниченную. Да, сухопутные перевозки – это не более 2% от всего объема трафика между Китаем и Европой. Но, во-первых, Китай сможет использовать сухопутную логистику через свои западные провинции, далее по Пакистану с выходом на порт Гвадар и в перспективе на территорию Ирана. Это, как минимум, решает проблему уязвимости Малаккского пролива и позволяет обеспечить выход на рынки Ближнего Востока с их энергоресурсами. Во-вторых, в плане сухопутной логистики трубы, наверное, даже важнее железных дорог будут. Так что действия Китая по созданию и развитию инфраструктурных позиций в центре континента вполне оправданны, пусть и вызывают вопросы по части быстрой экономической отдачи.
CL.: Насколько достижимы геостратегические цели Китая, связанные с созданием на обширном евразийском пространстве от Китая до Европы блока стран зависимых от Китая, если учесть, что на этой территории действует не один амбициозный игрок?
И.З.: Лично я довольно скептичен. И дело не только в обилии игроков на этой территории, но и в самой готовности этих игроков договариваться на выгодных для Китая условиях. А также в пресловутых проблемах безопасности, да и в самой ограниченности ресурсов Китая. После объявления инициативы «Пояса и Пути» все соседи Китая вдруг решили, что Китай волшебным образом всё оплатит и построит, а это очевидно не так. Условно говоря, Китай готов «скинуться» больше других, но явно не хотел бы платить за все сам. И сами китайцы об этом говорят на всех соответствующих мероприятиях. Правда, их пока не хотят слышать, либо воспринимают китайскую риторику о «сообществе общей судьбы» в качестве эдакого жеста вежливости. Это вообще проблема Китая и китайской дипломатии. Мы их не очень понимаем, а они не сильно хотят подстраивать свою риторику под те шаблоны, к которым привыкли на Западе.
CL.: Какие страны могли бы попасть в условный блок стран, зависимых от китайской экономики и китайского капитала. Что получат страны, которые предположительно войдут в блок?
И.З.: Должен сказать, что сейчас официальных заявлений, в которых бы фигурировали слова «блок», «зависимость» и так далее, не существует. Подобные рассуждения – это наша собственная рефлексия. Мы можем разгадать то, что китайцы зашифровали между строк, но можем и ошибаться. Мне кажется, от Китая больше всего будут зависеть Пакистан, Шри-Ланка, некоторые африканские страны. На постсоветском пространстве – это Таджикистан. В перспективе эти страны попадут в долговую кабалу, их суверенитет будет существенно ограничен. За это они получат средства и технологии на создание инфраструктурных проектов, которые никогда не смогли бы осуществить сами. Это будет драйвером экономического роста, люди получат работу, доступ к образованию (китайскому), сфере услуг более высокого уровня и так далее. Страны с более сильными институтами будут сопротивляться росту китайского влияния, или, как минимум, стремиться держать его в рамках. Обычно это контрпродуктивно с точки зрения реализации конкретных проектов. Реально эффективно китайские проекты реализуются только там, где можно работать по схеме «полного цикла»: а это получается только там, где Китай покупает не только всю экономику целиком, но и всю местную элиту.
Место России
CL.: Каково место России в этой геостратической схеме с учётом того, что равноправного партнерства концепция Шелкового пути не предполагает?
И.З.: Официально как раз именно равноправное партнерство она и предполагает. Но даже если отталкиваться от понятий «реал политик», очевидно, что без России глобальный евразийский проект невозможен. Даже без умопомрачительных показателей торгового и инвестиционного сотрудничества, Россия нужна Китаю как надежный тыл, единомышленник на международной арене. К тому же именно на Россию замыкаются существующие трансконтинентальные логистические маршруты, и альтернатив им, по большому счету, нет. Другое дело, что всё это вовсе не означает успехов в реализации конкретных совместных проектов. И это то, что мы наблюдаем на данный момент. Много слов, мало дел. Осторожная позиция со стороны обоих партнеров. В общем-то это тоже отражает место России в глобальной стратегии Пекина. Союзник и единомышленник, но деньги легче зарабатывать в других странах.
CL.: С учётом внутрикитайской направленности «Пояса и Пути» сотрудничество России с Китаем в этом направлении – бесполезно или даже в перспективе опасно для России?
И.З.: Как мне кажется, свои бонусы от включенности в «Пояс и Путь» Россия уже получила. В сложной ситуации после «крымского кризиса» перед всем миром было продемонстрировано, что у финансов и технологий Запада есть альтернатива в виде Китая. Для внутреннего российского потребления это тоже был сигнал. Не будь его, скорее всего, критики в адрес Кремля после Крыма было бы гораздо больше. На этом уровне все пока и зависло, и сложно сказать, так ли это однозначно не соответствует тому, что руководство страны хотело получить в конечном счете.
Очевидно, что реализация инициативы «Пояса и Пути» разбивается на множество мелких проектов. По каждому из этих проектов ведется тяжелая кропотливая работа. Это и переговоры, это и экспертиза. Российская сторона, как правило, довольно щепетильна в плане соблюдения своих интересов, и, слава Богу, мы пока не в позиции Пакистана, когда у нас нет выбора. Есть и внутренние резервы, и другие зарубежные партнеры. Поэтому о том, что сотрудничество с Китаем может пересечь некую черту и стать угрозой для нашей страны, я предлагаю широкой публике не беспокоиться. У нас стоит хороший внутренний блок на эти «штуки», и достаточно структур и специалистов, которые специализируются на этих вопросах. Сейчас же надо бы научиться извлекать социально-экономическую пользу из того, что руководители наших стран называют «самым лучшим периодом в отношениях».
CL.: Спасибо за беседу.
Подготовил Евгений Новожилов
Фото предоставил Иван Зуенко
