В условиях сложностей с морскими линиями и дороговизны авиаперевозок грузоотправители все чаще выбирают для доставки грузов поезда Китай – Европа. Что определяет этот тренд и как долго он будет доминировать в логистике с Китаем? Публикуем материал Nikkei Asian Review на эту тему.
«В настоящее время многие европейские клиенты рассматривают железнодорожные грузоперевозки на Новом шелковом пути в качестве альтернативного и привлекательного вида транспорта», — сказал Тим Шарват, исполнительный директор Global Freight Forwarding немецкого логистического оператора DHL. «Мы наблюдаем сильный рост объемов перевозок в обоих направлениях». По словам Тима Шарвата, DHL удвоила пропускную способность своих трансконтинентальных поездов благодаря спросу на поставки химикатов, автозапчастей, бытовой электроники и других товаров.
До недавнего времени поезда из Европы в Китай зачастую отправлялись полупустыми. Сейчас ситуация изменилась. Только через Дуйсбург, ключевой хаб Нового Шелкового пути, за первую неделю апреля прошло 50 поездов сообщением Китай – Европа. Согласно данным Asia Pacific Connex, они перевозили грузы по ставкам $0,35-0,4, в то время как ставка на авиаперевозки из Франкфурта в Китай составляла в апреле более доллара за кг (по данным службы авиационных перевозок Гонконга).
В обратном направлении цены на авиаперевозки остаются сверхвысокоми. Так, в начале мая ставка на маршруте Шанхай — Франкфурт составляла $10 за кг. Это в 4,3 раза выше, чем годом ранее.
Выиграли в этой ситуации операторы железнодорожных сетей. «Перевозимые объемы, регулярность и надежность железнодорожной сети Китай – Европа в последние недели все время росли и крепли», — сказал Акос Эрсек, главный политический советник Международного союза автомобильно-железнодорожных комбинированных перевозок Брюссельской отраслевой группы. «Волатильность цен, вызванная пандемией, делает трансконтинентальные железнодорожные перевозки более привлекательными, чем авиаперевозки»,— добавил он.
Морские перевозки остаются значительно более дешевыми, чем железнодорожные, но услуги и графики там частично были нарушены из-за снижения спроса, национальных ограничений и портового контроля, предотвращающего распространение COVID-19.
Европейские судоходные линии Maersk и MSC, например, приостановили отправку судов по нескольким из своих самых загруженных азиатских маршрутов, например, по маршруту Циндао – Феликсстоув. По оценкам инвестиционного банка Jefferies, общий объем морских грузоперевозок сократился почти на 30%.
В прошлом месяце операторы открыли поток новых маршрутов. В прошлом месяце китайская компания Shandong Hi-speed Group запустила новый грузовой поезд из города Цзинань в Гамбург, а швейцарская Hupac Group — поезд между Сианем и Варшавой. Австрийская логистическая компания RCL открыла еженедельные рейсы между Хэфэем и Дуйсбургом, а также между Сианем и Линцем.
Некоторые поезда были остановлены в разгар вспышки COVID-19, но даже связи между Дуйсбургом и Уханем, городом, где началась пандемия, были восстановлены к концу марта.
Преимуществом перевозок по ж/д являлись субсидии китайского правительства. Но они частично сократились. Андре Уилер, исполнительный директор Asia Pacific Connex, оценил реальную стоимость перевозки стандартного 20-футового грузового контейнера из Сианя в Великобританию по железной дороге примерно в 4500 долларов, но сообщил, что субсидии от местных властей снизили расходы до 3000 долларов. С сокращением этой поддержки и ростом спроса ставки выросли до 4320 долларов. А морем такой контейнер можно отправить по тому же маршруту за 1250 долларов.
Вонг Сив Лоонг, президент швейцарской логистической компании Kuehne + Nagel в Азиатско-Тихоокеанском регионе, ожидает, что многие новые пользователи поездов вернутся на корабли и самолеты, как только услуги перевозчиков будут восстановлены в полном объеме.
Железнодорожные перевозки «были нишевым рынком до COVID-19 и останутся таким же после COVID-19. Но они оказались очень надежным видом транспортировки», — сказал он.
