Что для экономики России более ценно: БАМ или Транссиб?

По мнению президента Fesco Руслана Алиханова, целесообразнее для российской экономики сосредоточить усилия на Транссибе, по которому идет главный поток грузов и который соединяет крупнейшие города востока России, а не на БАМе.

Господин Алиханов пояснил, что в середине 1970-х гг. БАМ был важен из-за возможного конфликта с Китаем, а сейчас, по его мнению, Китай - один из из стратегических партнеров России. Кроме того, серьёзные вопросы вызывает экономика проекта: в частности, существует неразбериха с данными по грузопотоку: на правительственных мероприятиях говорилось в разное время о 110 млн. т грузов в год, доставляемых по железной дороге в российские тихоокеанские порты или 104,4 млн. т. при пропускной способности в 100 млн. тонн и о росте пропускной способности до 55-75 млн. тонн в год.

Возникают вопросы и к номенклатуре грузов: предполагается, что 34 млн. т. прироста грузопотока обеспечит уголь Эльгинского, Элегестского, Ургальского, Денисовского и Чульмаканского месторождений, хотя нет оснований утверждать, что они будут освоены к 2020-2025 гг., в то же время, при их освоении нет гарантий, что БАМ будет прибыльным.

Вызывают сомнения перспективные показатели перевозок  с приростом на 51,9 млн. тонн, в частности, по Транссибу прирост составит 22,2 млн. тонн, по БАМу — 29,7 млн. тонн, при том, что по российскому восточному коридору транспортируется не более 0,6 млн. TEUs в год, тогда как через Суэцкий канал 37-38 млн. TEUs.

По мнению президента компании, целесообразно не расширение дорог, а формирование прибыльного транспортного коридора. Напомним, в 2013 году в Транссиб планировалось инвестировать порядка $6 млрд. Также неоднократно сообщалось о том, что ОАО «РЖД» получит 260 млрд. рублей на развитие Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей.

В 2014 году на реализацию проектов ОАО «РЖД» на территории Дальневосточной магистрали в 2014 году планируется направить 24,4 млрд. рублей.

Фото: Павел Кассин / ИД "Коммерсант"