Кризис 2022 года в морской логистике: проблема рождает возможности (часть 2)

Продолжение разговора Александра Дегтярёва о превратностях логистики в 2022 году, которое было записано подкастом «ДАО импортёра» (начало)

Александр Дегтярёв: С августа (2022 – прим.ред.) заработал порт Новороссийск, начались пробные отправки, пробные судозаходы турецких, китайских морских линий. Уже в январе 2023 года в Новороссийске суда уже стояли на рейде по неделе, по 10 дней. Там не очень большой порт, и поэтому его быстро загрузили.  А в декабре 2022 года начались регулярные рейсы на Санкт-Петербург: сначала 1 линия, потом 2-я добавилась, 2 рейса в месяц, там судна примерно на 3500 TEU, а 3500 TEU умножить на 2 - это 7000 TEU. Эти 7000 TEU в месяц - уже позволяют Дальнему Востоку более свободно дышать. Я всегда говорил, что если не запустятся рейсы на Новороссийск и Питер в каком-то объёме, то Дальний Восток не выдержит. Инфраструктуру быстро не построишь, а весь объём Дальний Восток не сможет «переварить». Итак, рейсы в Новороссийск и Санкт-Петербург взяли нас себя 15- 20 тысяч TEU в месяц, и это дало возможность Дальнему Востоку более спокойно себя чувствовать. Я думаю, что на Санкт-Петербург ещё будут добавляться рейсы, и это будет гораздо лучше уравновешивать ситуацию в логистике, чем не быстрые решения по увеличению мощности инфраструктуры Дальнего Востока. Там эта работа ведётся, но дело это не быстрое. Добавим к этому снятие коронавирусных ограничений со стороны Китая, которое произошло 8 января - оно позволит восстановить работу автомобильных пунктов пропуска в прежнем режиме, то есть увеличить объём перевозок раз в 10. Если МАПП «Забайкальск» вернётся к 600-700 машинам, которые он обслуживал до пандемии, а также снова разрешат заезжать вглубь Китая на 50 километров, то ситуация нормализуется.

Андрей Брицко: Если всё пойдёт такими темпами, мы можем вернуться к ситуации до пандемии, когда все направления и все виды транспорта работали. Тогда импортёр сможет выбирать любой логистический маршрут в зависимости от его обстоятельств. А что с соотношением цена/сроки, если мы сегодня сравним, допустим, через Владивосток, через Новороссийск и через Питер? Насколько отличается стоимость через Владивосток и насколько отличается время? Заказчики, которые едут через Новороссийск и через Питер - это компании с северо-запада и юга России? Как мне кажется, логистика у них гораздо выгоднее.

А.Д.: Да, сейчас мы вернулись в нормальную рыночную ситуацию, когда факторы цена/скорость служат основанием для принятия решений. Сейчас в Санкт-Петербург практически тот же самый фрахт, который получается через Дальний Восток с учётом фрахта до Владивостока плюс железнодорожная составляющая до Санкт-Петербурга. В Новороссийске стоимость доставки подешевле для южных регионов, чем если мы будем отправлять это до Дальнего Востока, потом ж/д до Москвы и дорогой вывоз на юг, либо отправка до железнодорожных станций Ростова или Краснодара, которая там менее стабильна. Поэтому для южного направления более стабильна и по цене получается более интересной отправка через Новороссийск. Для Санкт-Петербурга, повторю, это примерно то же самое по цене и по срокам, там уже другие факторы влияют. Например, до Санкт-Петербурга отправили груз, который не оплачен со стороны импортёра, и оплата требуется тогда, когда груз прибывает в порт. Затем импортёр оплачивает, получает релиз, подаёт таможенную декларацию и вывозит. Таким образом, этот лаг между оплатой товара и его получением может свестись к 2 дням для импортёров в Санкт-Петербурге. Конечно, это менее применимо для перевозок через Дальний Восток, потому что во Владивостоке ты получаешь релиз, потом ждёшь примерно 10 дней на отгрузку, потом ещё 14 дней едешь по ж/д – в итоге примерно через 25 дней ты получаешь груз, который должен оплатить в полном объёме при стандартных условиях. Поэтому импортёры из Санкт-Петербурга сейчас при прочих равных условиях рассматривают вариант прямого морского транспорта в Санкт-Петербург из-за того, что можно заплатить за товар перед получением и не «морозить» деньги.

А.Б.: А что вы думаете по поводу конкуренции между ж/д и между морским фрахтом на 2023 год?  Как, по вашему мнению, будут развиваться события?

А.Д.: Начиная с августа 2022 года и до сегодняшнего дня «железная дорога / море» - это «качели». Вначале фрахт 6 000 $ по ж/д привлёк к себе максимальный объём груза, и туда устремились все импортёры. Потом станции забились, месяц стояли в ожидании, где-то даже полтора, и все поехали на море. Море забили - перекинулись примерно в ноябре на ж/д, там тоже забили. В конце декабря мы стали клиентам объяснять, что уже можно морем везти, а на ж/д надо стоять. Я думаю, что такие «качели» будут и в 2023 году. Но сейчас идёт тенденция к снижению фрахта, в том числе, и в России. Морской фрахт может опускаться ещё сильнее, а на ж/д, поскольку отменены субсидии на экспортные китайские перевозки по основным направлениям, ниже определённых сумм уже не может опуститься. Поэтому ж/д должно вернуться, там будет чуть-чуть подороже, а значит, это будет как премиальный сервис для ограниченного числа импортёров интересен, потому что для многих всё-таки вопрос цены имеет решающее значение. Исходя из того, какие сейчас тенденции наблюдаем, мы должны прийти к такой ситуации. В Санкт-Петербург перед самым Китайским Новым годом 16 января мы отправляем 5 контейнеров 20-футовых морем и 2 контейнера сдаём на ж/д. Мы клиенту говорили, что уже морем лучше, а на ж/д ситуация напряжённая, потому что пропускная способность низкая, а грузов уже сдано много по инерции. Но клиент не согласился, потому что уже отправляли и по ж/д было быстрее. Мы убедили всё-таки 5 контейнеров отправить морем и 2 на ж/д. В результате по ж/д ещё только 20 февраля планируется отправка из Китая, то есть груз уже почти 30 дней стоит. Из-за того, что это парные двадцатки тяжёлые, и не все станции работают с такими, получился такой больший срок. Но и для стандартных срок ожидания примерно 3 недели. Зато через Дальний Восток (там не смог подгадать производитель под расписание, чтобы напрямую в Санкт-Петербург отправить, поэтому отправили через Дальний Восток) уже примерно в это время доедет, срок доставки будет 30-35 дней. Вот такая ситуация сейчас, как в конце 2022 года, когда клиент приходит и говорит: «я знаю, что там ж/д стоит и море стоит, давайте авто отправлять». Мы ему говорим, что нужно совсем небольшое увеличение грузопотока, чтобы загрузить и парализовать автомобильный погранпереход. Очередь может вырасти с одной недели до двух-трёх. Поэтому если нужны были более гарантированные сроки, то мы рекомендовали через Дальний Восток по морю отправлять в конце прошлого года и в начале этого. Приходится постоянно мониторить ситуацию, но всё равно, когда спрашивают «как будем отправлять через 2 недели?», я отвечаю, что мы сейчас с вами сидим, думаем и не знаем, сколько грузовладельцев и экспедиторов сидят так же сейчас и думают, каким видом транспорта отправить. Это как в игре на бирже: когда все продают или покупают, то «гуру», когда все покупают, начинает продавать - и здесь то же самое…

А.Б.: Александр, интересует также Ваше мнение по поводу непосредственно тарифов: они будут повторять 2022 год или будут ниже? В последние годы, вся эта пандемийная эпопея -  был просто рай для логистических компаний, по крайней мере, для крупных судоходных линий. Они зарабатывали суперприбыли, то есть запас есть. И вот вопрос: китайские морские линии, которые работают с Россией, они намереваются цены опускать вниз? Что будет в 2023 году, как Вы думаете?

А.Д.: Есть известная поговорка «никогда не говори никогда». Вот у меня сейчас открыт график мирового контейнерного индекса, который говорит о том, что 25 января 2022 года из Шанхая в Роттердам фрахт стоил 13 655 $, а 16 января 2023 года - 1698. То есть на европейском направлении мы вернулись к тем же самым ставкам, которые были до пандемии. Сначала был рост в 8 раз, сейчас падение в 8 раз. Потому что мировая экономика чувствует тебя не очень хорошо, потому что объём торговли снижается между Европой и Азией, Азией и Америкой. Также ушли кризисные явления в логистике, когда огромное количество контейнеров скапливалось в США, Канаде из Азии, и этих контейнеров не хватало, или когда были сбои судозаходов, судовыходов, потому что какой-то порт закрыли из-за коронавируса, или какую-то команду положили на карантин, и так далее. Сейчас всё это ушло. Но в тяжёлой ситуации в логистике компании начали заказывать контейнерный флот, который должны были в 2023 году ввести в эксплуатацию, стали заказывать огромное количество новых контейнеров, чтобы этот дефицит покрыть. Теперь же вернулись те контейнеры, которые стояли порожними, и вышли на рынок новые контейнеры, их огромное количество, появляются новые судовые контейнерные мощности – естественно, всё это привело к тем же самым ценам, которые были до пандемии. Сейчас объём предложения фактически вернулся или даже стал больше, чем был, а спрос уменьшился. Мы сейчас находимся почти в ситуации автаркии, то есть закрытого рынка. У нас есть турецкие игроки, которые на коротком плече обслуживают Новороссийск, у нас есть китайские линии, которые стали обслуживать Северо-Запад и дальневосточное направление, и немного ещё корейские линии, Sinokor, например. Предложение от этих судоходных компаний относительно небольшой ёмкости, поэтому эксплуатация и обслуживание судов обходится гораздо дороже. В результате расходы на единицу перевозимого груза выше, чем, например, там на Panamax 10000ке или 20000ке, чем на 3500 TEU там или 2000 TEU, которые сейчас ходят, а на Дальний Восток вообще ходили лодки по 200 TEU. Каждое судно нужно обслужить в порту, а это стоит определённых денег. Всё это приводит к тому, что сейчас и сами порты нацелились на заходы более крупных судов, чтобы объём груза не уменьшать, а количество операций сократить, чтобы они могли обрабатывать больше грузов и быстрее обрабатывать суда. Когда рейсы в направлении Северо-Запада уведут определённый объём грузов с Дальнего Востока, начнётся нормальная здоровая конкуренция. Всё это приведёт к постепенному сокращению издержек, и если мы не придём к пандемийным уровням, то, по моим прогнозам 2021 года, в 2023 году мы придём к уровню цен до пандемии, умноженному на 2. Например, на Дальнем Востоке 2 000 $ и 5-6 тысяч, 5500 $ на Северо-Западе - вот такие должны быть цифры на конец 2023 года. Конечно, если какой-то опять глобальный апокалипсис не случится, а если мы с такой же тенденцией пойдём и дальше, то мы должны прийти к таким цифрам. Потому что всё равно по сравнению с мировым рынком будет премия за риск работы на российском рынке. А с точки зрения мировой экономики и высвобождения вот этих провозных ёмкостей - пока никаких оптимистичных прогнозов не строят, небольшой рост закладывается, но конфронтация между Западом и Востоком создаёт вот это уменьшение торговых потоков.

А.Б.: Александр, хотелось бы ещё, чтобы Вы рассказали по поводу дополнительных расходов импортёров, когда они работают с морских фрахтом. Давайте отталкиваться от того, что есть у нас 2 классических условия Инкотермс, по которым работает основная масса: это FOB (сокращение от «Free On Board» - прим. ред.) и Ex Works. Давайте, наверное, оттолкнёмся от Ex Works и покажем, какие дополнительные расходы возникают на китайской стороне, и какие могут возникнуть дополнительные расходы, когда контейнер/судно прибывает в российский порт (до момента таможенного оформления). Что импортёрам нужно сделать для того, чтобы не попасть в эти ловушки?

А.Д.: Если говорить об Ex Works, то первое, что должны сделать и к чему должны быть готовы импортёры - оформить экспорт на китайской стороне. Здесь я бы всегда призывал быть очень осторожными, потому что есть очень много нюансов, которые могут не позволить это сделать, а вы уже купили, и экспортёр скажет: «ребята, вот Ex Works, это уже ваши проблемы, как хотите, так и решайте». Поэтому надо быть с этим сразу аккуратными. Но это небольшие деньги, если всё в порядке с документами, это 50-70 долларов стоит. Дальше самая большая статья расходов - подвоз от порта до фабрики. Здесь может быть сколько угодно, всё зависит от того, где находится фабрика. В среднем, я могу так вам подсказать, как считать примерно: нужно считать 1000 юаней плюс 10 юаней/километр. Вот, например, если за 500 км у вас будет завод где-то находиться, то вы умножаете 500 на 10 - это 5000, плюс 1000 = 6000. Вот примерно 6000 юаней будет стоить подвоз от фабрики до порта при расстоянии 500 километров. По нашим деньгам это примерно 65000- 67 000 ₽ по текущему курсу. Вторая часть – это портовые расходы. Эта сумма зависит и от порта, и от линии. На сорокафутовый контейнер может быть 250-500 $, вот в таком диапазоне. Если двадцатифутовый – может быть 150-400 $. Скажем, среднее надо брать для того, чтобы примерно рассчитывать. Среднее на 20-футовый будет примерно 250-300 $, а на сорокафутовые - около 450 долларов. Это практически все расходы, которые нужно учесть при Ex Works. При условиях FOB отправитель должен оплатить все расходы, связанные с допогрузкой на судно. Далее судно уходит, приходит порт назначения, здесь уже в зависимости от условий линии и от условий фрахта выгрузка в порту назначения может быть включена в стоимость фрахта, а может оплачиваться отдельно, поэтому обязательно надо уточнять у ваших экспедиторов: первое, включена ли погрузка стоимость фрахта в порту отправления, и второе, включена ли выгрузка во фрахт в порту назначения. В порту назначения тоже могут быть те же самые от 300 до 600 долларов, в зависимости от порта, от линии, хоть на Дальнем Востоке, хоть в Новороссийске, а в Санкт-Петербурге пониже вот эти расходы. То есть для ориентира и понимания цен такие расходы могут быть включены сразу в стоимость фрахта, а могут быть не включены. Скорее всего, чем больше будут суда, их ёмкость, тем будут меньше погрузочно-разгрузочных расходов на сам фрахт, на контейнер приходиться. В данном случае работает эффект масштаба. Затем, по прибытии в порт назначения какие могут быть дополнительные услуги? Это могут быть какие-то дополнительные операции с контейнером по требованию таможенного органа: взвешивание, МИДК (так называемый «рентген»), осмотр, досмотр – все эти процедуры назначает таможенный орган. И уже дальше от ситуации в порту может быть хранение дополнительно. Стандартные условия сейчас – 7 дней бесплатного хранения. Если вы сдаёте, то есть выпускаете товар в таможне и сдаёте на погрузку, то хранение прекращается. Либо по транзиту, либо уже когда в свободное обращение выпустили декларацию. Следующее - сверхнормативное пользование контейнером. Каждый собственник даёт на какой-то нормативный срок пользование контейнером на маршрут. Если этот период превышает, то примерно 8-10 $ в сутки стоит сейчас сверхнормативное пользование контейнером.  Вот такие основные расходы. Могут быть ещё дополнительные расходы, если у вас груз тяжеловесный. Например, когда более полутора тонн одно место, то необходимо крепить это грузовое место, либо ставить щит. Это тоже дополнительные услуги, они могут стоить, в зависимости от объёма, от 30 до 50 000 ₽ в порту. Можно сделать это через вывоз на другой терминал, там расценки подешевле, но вопрос встанет тогда, как уехать по железной дороге. Сейчас стали принимать обратно контейнеры с сухих портов, то есть можно вывозить, крепить где-то на стороннем терминале подешевле, а потом завозить. Но здесь надо считать, потому что и вывезти, и завезти тоже стоит денег. Также крепление или перевозка опасных грузов сопровождается тем, что необходимо крепить груз по местным техническим условиям. Это тоже занимает время, и сама разработка вот этих технических условий тоже стоит денег и занимает время. В августе железная дорога ужесточила требования к перевозке опасных грузов. И в том числе из-за множества опасных грузов дополнительно усугубился коллапс в портах Дальнего Востока. Потому что нужно было крепить грузы и переводить грузы по этим техническим условиям, которых нет, которые не были разработаны. Кроме того, есть тяжеловесная техника. С запуском рейсов в Санкт-Петербург и Новороссийск мы уходим от железной дороги, и поэтому можно избежать этих доп. затрат при перевозке опасных или тяжеловесных грузов. Также отправка по железной дороге из Китая: если мы, например, при прочих равных, при одинаковой цене можем отправить тяжеловесный груз по железной дороге сразу, мы тоже таким образом можем избежать крепления (и вот этих дополнительных расходов в порту). Суть в том, что отправитель по железной дороге несёт ответственность за крепление/размещение груза. Когда отправляется груз по железной дороге из Китая, то там отправителем является китайская компания. И наша железная дорога при пересечении границы принимает под ответственность китайской железной дороги. А когда в порту в нашем груз сдаётся на погрузку, то его сдаёт уже наш порт, и наш порт является грузоотправителем и несёт ответственность за то, как там размещён и закреплён груз. Поэтому и проверяется всё так, как требует российская железная дорога. Вот такие нюансы. Поэтому тяжеловесные грузы, лифты, например, мы отправляем по железной дороге, чтобы избежать крепления в порту. Тогда мы не тратим деньги на хранение, потому что в 7 дней не получается закрепить, например 14 контейнеров, и не тратим деньги на крепление. А по железной дороге он едет и едет.

А.Б.: Александр, давайте я резюмирую. Вы сейчас рассказали очень много интересных и важных деталей. И в логистике очень много можно сэкономить как раз на этих деталях, про которые обыкновенный импортёр может не знать. Поэтому я всегда подчёркиваю, что ваш партнёр - логистический оператор, профессиональный экспедитор - очень важный член вашей цепочки поставок. И прежде чем что-то везти приходите к таким профессионалам, как компания Александра, с вашим грузом, с конкретной вашей ситуацией и совместно разрабатывайте логистический маршрут с учётом всех подобных особенностей, о которых он рассказал.

А.Д.: Спасибо! Всего доброго всем и удачи!