окончание, начало здесь http://chinalogist.ru/book/articles/intervyu/nurly-zhol-tranzit-tranzitnyy-potok-v-dva-etazha
Chinalogist (Ch.): Кто организатор, разработчик проекта?
Бекмырза Игенбердинов (Б.И.): Организаторами и разработчиками проекта являются Бекмырза Игенбердинов и Маргулан Бурамбаев, а также члены инициативной группы проекта, специалисты высокого уровня соответствующих профильных направлений.
Ch.: Цель, основные характеристики, особенности Вашего проекта, в частности, в сравнении с другими проектами.
Маргулан Бурамбаев (М.Б.): Основная цель – занять позицию крупного участника сухопутного транзита Китай – Европа в сочетании Китай – Средняя Азия, Ближний Восток, являясь при этом Центром евразийского транзита. Дополнительно – обеспечение доходности для Республики Казахстан на уровне 20 млрд долларов в год.
Резюме проекта – это строительство и эксплуатация железнодорожной скоростной магистрали для перевозки в два яруса контейнеров транзитного грузопотока Китай – ЕС, своего рода нового железнодорожного моста.
Проект предусматривает строительство новой железнодорожной двухпутной дороги, соединяющей казахстанско-китайскую границу с белорусско-польской через территорию России, без перегруза и перестановки колесных пар на казахстанской границе, так как ширина колеи будет неизменной от Китая до Жезказгана (Казахстан).
На схеме представлены ж.д. маршруты Шелкового пути и железная дорога по проекту "Нурлы жол транзит"
В Жезказгане будет образована узловая сортировочно-перегрузочная станция с дальнейшим переходом на колею 1520. Данная колея будет заканчиваться на польской стороне в окрестностях Варшавы. Далее грузы будут распределяться на Восточную и Западную Европу с переходом на морские порты.
Отдельно построенная магистраль обеспечит синхронность движения грузов и, соответственно, доставку точно в срок без снижения динамики существующего грузового сообщения в целом (основной фактор негативного воздействия ускоренных поездов в настоящее время). Перевозка контейнеров в два яруса обеспечит снижение расходов по транспортировке грузов на 30-50 процентов, а также обеспечивать доставку из Урумчи в Варшаву за 3 суток. Кроме того, пропускная способность данной магистрали позволит обрабатывать до 7 миллионов контейнеров в год. Вместе с тем, соединение новой ветки с Жезказганом интегрирует планы Китая по транзиту на Актау.
Необходимо отметить, что перевозка грузов в контейнерах является самым экологичным видом транспортировки грузов. Строительство новой магистрали и дальнейшая ее эксплуатация позволит применять инновационные технологии в инфраструктуре и организации перевозочного процесса. При этом для запуска данной линии будут задействованы предприятия металлургии, вагоностроительные комбинаты, профильные предприятия, испытывающие нехватку заказов. Будут созданы новые рабочие места, задействовано незанятое население со среднетехническим уровнем образования.
Будет обеспечен пассивный доход для стран – участниц данного проекта, что позволит рационально использовать прибыль, в том числе и для субсидирования социально значимых сопутствующих проектов. Таким образом, можно будет решить основные институциональные задачи выстраивания стратегии опережающего развития.
Скорость передачи информации неразрывно ведет за собой потребность в ускоренном физическом движении. Рост производства, а также рост населения являются важными факторами для совершенствования темпов движения всех объемов, особенно в совершенствования торговой политики.
Существующие проблемы в организации транзитных грузопотоков и удовлетворении потребностей клиента неразрывно связаны с политикой ценообразования, в скорости работы денег и синхронизации транспортных продуктов, в чем также заинтересованы операторы для обеспечения стабильного дохода и возврата инвестиций. Только в железнодорожном направлении, учитывая возможность перевозки большой партии товара, можно обеспечить синхронность и график поставки, так как при морских перевозках зачастую возникают форс-мажоры различного характера, а воздушным транспортом большую партию перевезти невозможно, да и стоимость тарифа будет в десятки раз больше.
Ch.: Какие препятствия существуют при реализации проекта?
Б.И.: Отсутствие баланса экономической политики и производственных мощностей. Несформированность вертикально интегрированного понимания причинно-следственной связи в организации долгосрочных пассивных доходов для общества в целом.
Ch.: Является ли организация финансирования проблемой?
М.Б.: В целом организация финансирования проблемой не является, потому что наличие грамотно проработанной проектно-сметной документации и технико-экономического обоснования являются основными драйверами в выборе альтернативного источника финансирования. Максимальная публичность, корректность данных есть основа для привлечения средств от источника, предложившего самое оптимальное условие.
При этом основная стратегия финансовых институтов закладывается в финансировании, в первую очередь, именно тех инфраструктурных проектов, которые способствуют снижению логистических издержек, повышению уровня ВВП и обеспечению стабильных доходов в долгосрочной перспективе.
Ch.: Какие сроки реализации проекта в случае, если начнётся реализация?
Б.И.: Исходя из опыта работы с бюрократическим механизмом нашей системы, считаем, что на разработку ПСД и ТЭО уйдет, в среднем, полтора-два года. Это в лучшем случае. Конечно же, комплексный подход и постоянный контроль со стороны глав государств обеспечил бы срок от шести до девяти месяцев.
Параллельно проводилась бы работа по внедрению технологий производства вагонов-платформ с пониженным центром тяжести на заводах ЕАЭС, согласовывались бы заказы на поставку продукции для строительства и эксплуатации железнодорожной ветки, возможные объемы работ и так далее.
Если начать в текущем году, то в 2017 году развернется строительство магистрали, и к 2020 году можно было бы обеспечить запуск новой скоростной большегрузной железнодорожной магистрали по территории ЕАЭС длиной в 4500 км. Необходимо отметить, что все инвестиционные вложения не потребуют привлечения внешних физических и товарных ресурсов, за исключением инновационных решений и технологий.
Ch.: Какая выгода для Казахстана, для России?
М.Б.: Раз уж мы интегрировались в новое сообщество под названием ЕАЭС, то нельзя исключать глобального значения в этом проекте и Беларуси, а также тех стран, которые намерены вступить в это сообщество. Выгода очевидна, и она заключается в обеспечении постоянного ежегодного дохода в миллиардах долларах для каждой страны – участницы, через которую проходят транзитные грузы.
Объем капиталовложений с первой стороны достаточно высок, но тот оборот груза в виде движения денежных средств, который позволит обеспечить весь процесс, несравним с ситуацией, связанной с колебанием цен на природные ресурсы, являющиеся на сегодняшний день основной статьей наших доходов.
Ch.: На каком этапе проект сейчас?
Б.И.: Проект получил широкую огласку в социальных сетях. С января текущего года с ним ознакомились десятки тысяч пользователей в Казахстане. Инициативной группой были проведены презентации проекта в профильных ведомствах. Негативных отзывов на сегодняшний день по указанному проекту нет.
Единственная проблема, о которой говорят многие, это отсутствие денежных средств в странах – участницах ЕАЭС на финансирование проекта, учитывая снижение деловой активности и санкций, проводимых в отношении России, сказавшиеся на экономических показателях стран – партнеров.
Хотелось бы отметить, что данный проект определяет эффективность вложения средств, как на первоначальном этапе, так и в перспективе. Сегодняшняя ситуация с экономическим спадом не является проблемой последующего развития и достижения цели по дальнейшему экономическому росту.
Развитие человечества в целом и совершенствование технологий не останавливают ни форс-мажоры, ни эпидемии, ни экономические санкции, но они являются скоростным драйвером переориентации и перевооружения для достижений. Самое темное время суток сменяется рассветом. Поэтому главная человеческая ценность в ее оптимизме и амбициозности планов путем их свершений.
Беседу провёл Евгений Новожилов
