Автор статьи: Николай Засядько
Объемы железнодорожных грузоперевозок между Китаем и Европой растут год от года. Логистические компании конкурируют за каждого клиента и каждый контейнер, постоянно улучшая свои сервисы. Какие меры они предпринимают для ускорения движения поездов по Новому Шелковому пути?
Железнодорожные перевозки стали основой Нового Шелкового пути. На сегодняшний день из Китая в Европу и обратно отправляется несколько тысяч поездов в год. К транспортному коридору Китай – Европа присоединяется все новые и новые страны.
Средняя скорость поезда на Новом Шелковом пути составляет 1000 – 1100 километров в день. Это стало возможным благодаря многочисленным действиям всех участников перевозок. Однако на пути контейнеров на Новом Шелковом пути возникает и немало сложностей, что влияет на скорость доставки.
Как же ускорить поезда на Новом Шелковом пути?
Забыть про бумагу
Цифровизация ― тренд железнодорожных перевозок ― вышла и на Новый Шелковый путь. Среди последних разработок ― запуск мультимодального сервиса Сиань – Гамбург через Балтийск (Калининградская область РФ). Особенность сервиса — единая транспортная накладная для всего маршрута и обоих видов логистики: железнодорожных перевозок и паромного сообщения. Цифровой сервис внедрила ОТЛК ЕРА.
РЖД, в свою очередь, реализовало цифровой проект «ИНТЕРТРАН». Грузовые операции выполняются намного быстрее благодаря использованию электронных накладных. Проект стартовал в сентябре 2019 года, когда состоялась первая перевозка грузов из Йокогамы в Москву через Владивосток. Этот мультимодальный сервис был организован РЖД и FESCO. В течение двух месяцев с момента старта проекта из Иокогамы в Москву было доставлено более 300 контейнеров с электроникой. По данным РЖД, внедрение электронных документов сократило процесс оформления документов на четыре дня. И, конечно, это позволило поставщикам логистических услуг быстрее перевозить грузы.
Другие страны, участницы транзита на Новом Шелковом пути, также внедряют электронный документооборот. Так, Казахстанские железные дороги успешно внедряют цифровизацию в грузовых перевозкам между Китаем и Казахстаном и между Казахстаном и Россией. В 2018 году было выпущено около 8000 электронных накладных на обоих участках: более 2200 накладных для перевозок из и Казахстана в Россию и 5700 — в обратном направлении.
Белорусская железная дорога успешно развивает перевозки на основе электронных накладных для транзита порожних вагонов из России в Латвию или Литву. В прошлом году железнодорожная компания совместно с Государственным таможенным комитетом Белоруссии приступила к проверке электронных документов на маршруте от станции Наушки на российско-монгольской границе до Бреста на белорусско-польской границе. В апреле – августе 2018 года было выпущено более 1100 электронных накладных. Сейчас стороны работают над внедрением того же решения для противоположного направления — от Бреста до Наушек. В будущем Белорусская железная дорога планирует осуществлять безбумажные операции на всем Новом Шелковом пути.
Обойти узкие места
Если у вас нет возможности улучшить существующую железнодорожную линию или построить новую, чтобы избежать узкого места, вы можете обойти его, проложив новый маршрут. Именно этим занимаются логистические компании на Новом Шелковом пути. Вспоминая историю железнодорожных грузоперевозок между Китаем и Европой, можно сказать, что поиск новых маршрутов — постоянный процесс. Как мы уже упоминали, первая железнодорожная доставка по Новому Шелковому пути была осуществлена через Россию, Белоруссию и Польшу. Через несколько лет появился казахстанский маршрут. С 2017 года контейнерные поезда из Китая в Европу ходят и через Монголию.
Тот же процесс мы наблюдаем и на европейской территории Нового Шелкового пути. Большинство контейнерных поездов из Китая проходят через Дуйсбург, важный интермодальный хаб в Германии, откуда тянется большая маршрутная сеть по всей Европе. Теперь поставщики логистических услуг пытаются организовать все больше и больше поставок в обход Дуйсбурга, чтобы сделать интермодальные услуги более быстрыми и надежными для клиентов. Это особенно актуально для Центральной и Южной Европы, поскольку маршруты через Дуйсбург для этих стран — более длинные и обходные. Особенно преуспела в открытии таких маршрутов австрийская Rail Cargo Group, которая запустила несколько прямых контейнерных поездов из Китая в Центральную Европу без остановки в Дуйсбурге.
Со временем логистические компании сосредоточились мультимодальных сервисах, включающих как железнодорожные, так и морские перевозки. С начала 2010-х годов Казахстан объединил свои силы с Азербайджаном и Грузией для создания Транскаспийского коридора. Первоначально это был коридор из Китая на Кавказ, включающий паромную переправу через Каспий. С тех пор к проекту присоединились Турция, Украина, Румыния и Польша, в результате чего коридор протянулся в Европу и прирос еще одной переправой — через Черное море.
В 2015-2016 годах по Транскаспийскому коридору было запущено несколько пилотных поездов: Шихези (Китай) – Кешла (Баку, Азербайджан), Ляньюньган (Китай) – Стамбул (Турция) и Черноморск (бывший Ильичевск в Украине) – Достык (Казахстан).
Польская компания PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa также изучила маршрут перевозки грузов в Китай и Иран.
В октябре 2019 года Транскаспийский коридор получил новый вариант для транзита — туннель Мармарай под проливом Босфор. Это существенно упростило доставку — за счет устранения черноморского участка.
Другой мультимодальный коридор, активно используемый российскими логистическими компаниями, проходит через Калининградскую область. Этот маршрут был создан ОТЛК ЕРА в 2018 году. У него есть два варианта. Первый включает использование интермодальных объектов, расположенных в регионе. Они позволяют въезжать на территорию Польши с северо-востока — в обход перегруженного перехода Брест – Малашевиче.
Второй вариант задействует судоходные линии между портами Калининградской области (Калининград, Балтийск). Сегодня этот маршрут используется для сообщения Китая с Роттердамом, Гамбургом, Ростоком и другими европейскими портами.
Инвестировать в активы
Еще один способ ускорения контейнерных поездов из Китая в Европу — улучшение существующей железнодорожной инфраструктуры и сети интермодальных объектов, а также модернизация подвижного состава и приобретение новых материалов.
Что касается железнодорожной инфраструктуры, значительных успехов за последнее десятилетие добился Казахстан. Если на заре Нового шелкового пути был только один железнодорожный пограничный переход между Китаем и Казахстаном в Достыке, то в 2016 году был открыт новый пограничный пункт в Хоргосе с высокопроизводительным интермодальным терминалом. За эти годы Казахстан построил более 2,5 тыс. км новых железнодорожных линий и модернизировал 10 тыс. км старых.
Россия, в свою очередь, модернизирует Транссиб, что жизненно важно для поездов из Китая в Европу. С целью диверсификации перевозок в Польшу в Белоруссии также были открыты новые пограничные ж/д переходы и улучшена инфраструктура станции в Малашевиче.
Что касается подвижного состава, многие железнодорожные компании инвестируют в новые локомотивы и платформы. Например, польская PKP Cargo недавно получила 20 новых мультисистемных локомотивов для контейнерных перевозок от белорусской границы до немецкой.
Преодолеть разрыв колеи
По пути из Китая в Европу контейнеры перегружаются один, два или даже больше раз. Это вызвано различной шириной колеи в Евразии: Китай и большинство стран-членов ЕС эксплуатируют железнодорожные линии с шириной колеи 1435 мм, в то время как Россия, Казахстан, Белоруссия и другие страны бывшего СССР используют колею шириной 1520 мм.
Уменьшить количество перегрузок позволит система переменной ширины колеи. Так, PKP Cargo планирует внедрить систему SUW-2000 для железнодорожных перевозок Восток-Запад, в том числе из Китая. Эта технология позволяет железнодорожным компаниям эксплуатировать свои поезда как на стандартных, так и на широких колеях без смены тележки.
SUW-2000 изобрел польский инженер Ришард Сувальски на рубеже 1980-х и 1990-х годов. В конце 1990-х годов система была установлена польской компанией ZNTK Poznań на станциях на границе с Литвой и Украиной. В течение нескольких лет SUW-2000 использовали для ускорения пассажирских поездов из Варшавы в Вильнюс и из Львова во Вроцлав (через Краков). В настоящее время система используется только на польско-украинской границе и исключительно для пассажирских поездов.
В сентябре 2019 года PKP Cargo приобрела патент на SUW-2000 и заявила о намерении использовать решение для грузовых операций. «Чтобы использовать его в коммерческих целях, вам нужно думать о поезде, а не об одном контейнере. В наших контейнерных поездах ― 30-40 платформ. Транспортировка по Новому Шелковому пути очень важна для нас. Важно и время в пути пути, поэтому это решение дает хорошие возможности», ― рассказал Чеслав Варсевич, генеральный директор PKP Cargo. Для реализации этого решения в железнодорожных перевозках требуется специальный подвижной состав с переменными тележками. Как польский железнодорожный грузовой оператор планирует решить эту проблему, в настоящее время неизвестно.
Стоит добавить, что подобная технология успешно используется РЖД для пассажирских перевозок уже несколько лет. С этой целью испанская технология Talgo-RD была установлена РЖД на станции Брест в Белоруссии, где подключены два разных датчика. В декабре 2016 года был запущен поезд Москва – Берлин без смены тележки. Российская компания до сих пор использует эту технологию для своих международных поездов в Варшаву, Берлин, Париж и другие европейские города.
Источник статьи: портал Railfreight
